Egy kétrészes sorozatban mutatjuk be ezt a különleges építményt.
Mivel a vasútvonal évtizedek óta elkerüli ezt a szakaszt, a viadukt napjainkban sétányként, a Budapest-Balaton kerékpárút részeként és kilátóként funkcionál.
Biatorbágy Pest vármegye nyugati, dunántúli részén fekszik. A Zsámbéki-medence legnépesebb települése.
Északnyugati-délkeleti irányban a Budai-hegység övezi, a város keleti ipari negyede a Budaörsi-medencébe nyúlik át. Két fő településrésze, Bia és Torbágy korábban önálló települések voltak. Mára ugyan már nagyrészt összenőttek, de a két egykori településközpont jelenleg is jól elkülöníthető.
Biatorbágy az őskor óta lakott terület. Bronzkori földvármaradványokat találtak Bián, a Pap-réti dűlőben. Ugyancsak Bián honfoglalás kori településmaradványokra is bukkantak. Bia legkorábbi írásos említésére 1192-ből van adatunk: a Torbágyerdő alatti Biuai szerepel egy birtokösszeírásban.
A biatorbágyi (eredetileg torbágyi) vasúti viadukt egy kettős vasúti völgyhíd összefoglaló neve a Pest vármegyei Biatorbágy közigazgatási területén, a hegyeshalmi vasútvonal településen átvezető, felhagyott szakaszán. Jelenleg Magyarország egyetlen páros vasúti völgyhídja.
A viadukt hossza 176 méter, és 12 nyílásból áll. Építésekor a legkorszerűbb technológiákat alkalmazták, és a szerkezet a mai napig is kiváló állapotban van.
A viadukt leginkább az itt elkövetett robbantásos merényletről ismert, amellett, hogy a település talán leglátványosabb építészeti emléke és turisztikai vonzereje. A két műtárgy műszaki érdekességét elsősorban az adja, hogy a látható harmadik övvel való megerősítés – amit az 1940-es években alkalmaztak e hidak teherbírásának javítására – egy igen ritkán használt műszaki megoldás vasúti völgyhidak esetében.
A biatorbágyi viadukt megépítését azután kezdték meg, miután eldőlt, hogy a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonalat a mai Biatorbágy lakott területén keresztül, az akkori Bia és Torbágy települések között vezetik el, és szükségessé vált a Füzes-patak völgyének áthidalása.
Az első híd a vonal kiépítésével egy időben, 1883-1884-ben létesült, a Budapest-Kelenföld–Újszőny (Komárom) vasútvonal szolgálatára, 2×40,6 méteres támaszközű, hegeszvas anyagú, többszörös rácsozatú felsőpályás acélszerkezetként. Egyetlen középpillére és a két hídfő cölöpalapozással, beton felmenőfalakkal, terméskő burkolattal készült.
A párhuzamos második híd megépítésére akkor került sor, 1898-ban, amikor a vonal kétvágányúsítása miatt egy új, bal vágányt fektettek le. Ennek két hídfője maga is 2×10,0 méteres nyílású boltozat; a Budapest felőli (keleti) hídfő és a közbenső pillér cölöpalapozású, a másik hídfő sík alapon áll.
Az áthidaló szerkezet diósgyőri folytacél anyagú, kétszer kéttámaszú párhuzamos övű, oszlopos rácsozatú, süllyesztettpályás szerkezet. A MÁVAG építette hidat 1898. december 20-án adták át a forgalomnak.
Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala. Az Osztrák–Magyar Monarchia idején a csehországi iparvidék és a magyar agrártérségek közötti árucsere miatt volt kiemelkedő jelentősége.
A győri útirány a trianoni békeszerződés után értékelődött fel a Szob-Pozsony vonal elvesztésével. A vasútvonal ezután Magyarország első számú kapcsolatává vált Bécs felé.
A MÁV elhatározta, hogy az új Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonalat. A beruházással együtt 1927-1929 között megtörténtek az első nyomvonal-korrekciók. A Budapest-Bécs közötti kétvágányú vonalat 1931-1933 között villamosították.
A westernfilmek egyik leglátványosabb eleme a széles folyók felett átívelő vasuti hidak robbantása. Banditák vagy esetleg az indiánok fékezték így meg a “tűzparipa” száguldását a vadnyugaton. A harmincas évek elején viszont egy hazai viadukt robbantás került az újságok címlapjára. Sajnos a roncsokról készült felvételek alapján ez is elég látványosra sikerült:(
Matuska Szilveszter 1931. szeptember 13-ára virradó éjszaka felrobbantotta a déli völgyhíd egyik sínszálát a viadukton áthaladó, Budapestről Bécsbe tartó gyorsvonat alatt. Ennek következtében a gőzmozdony és a szerelvény első néhány kocsija a huszonhat méteres mélységbe zuhant; a robbantás összesen 22 ember életét követelte.
A vasúti viadukt az 1931. szeptember 13-i merénylet után. FOTÓ ADOMÁNYOZÓ: Becker György, fortepan.hu
A roncsok alatt Morvay Alajos mozdonyvezető holttestét úgy találták meg, hogy keze a fék fogantyúját szorította. Bebizonyosodott, hogy a kisiklást észlelve azonnal lefékezte a vonatot, s ennek köszönhető, hogy a szerelvény hátsó kocsijai a vágányon maradtak.
A vasúti viadukt az 1931. szeptember 13-i merénylet után. FOTÓ ADOMÁNYOZÓ Fortepan
Mindössze öt másodperc ideje volt arra, hogy valamit reagáljon az eseményekre és sikerült neki. A mozdony ekkor már valószínűleg a levegőben volt ugyan, de a masiniszta még be tudta húzni a vészféket, ami a szerelvény minden tengelyénél fékhatást idézett elő. Ennek köszönhető, hogy a hatodik kocsi mögött elszakadt a csatolás és a szerelvény vége a síneken maradt.
FOTÓ ADOMÁNYOZÓ: Flanek-Falvay-Kováts, Fortepan
Nemcsak azok életét mentette meg, akik az utolsó hat kocsiban utaztak, de azokét is, akik a viadukt alá zuhantakon tartózkodtak, hiszen a fékhatásnak köszönhetően nem zuhant rájuk további hat vasúti kocsi is. Ezzel kilencvenhárom ember életét mentette meg.
FOTÓ ADOMÁNYOZÓ: Flanek-Falvay-Kováts, fortepan
Sajnos nem ez volt az egyetlen merénylet a híd ellen. Szerencsére ez Wiesner Lajos karpaszományos hadapród őrmesternek köszönhetően a második meghiúsult. A torbágyi és herceghalmi hídőrség parancsnoka, illetve a térségen áthaladó vasútvonal ellenőrző tisztje személyes bátorságával akadályozta meg, hogy a 2. világháború végén a németek felrobbantsák a hidat. De ezt a történetet már csak a 2. részben meséljük el.
Élmény és Fotó: Farkas Attila / www.gogogo.hu
Térkép: Biatorbágyi vasúti viadukt
Információk: wikipedia