A Széchenyi lánchíd a Buda és Pest közötti állandó összeköttetést biztosító legrégibb, legismertebb híd a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe, egyben az első állandó híd a teljes magyarországi Duna-szakaszon. Egy sorozatban szeretnénk a híd közel két évszázados múltját bemutatni. Ebben a részben az ötletektől, a tervező, a tervek valamint a helyszín kiválasztásán keresztül eljutunk az országgyűlési határozatig.
A híd építését gróf Széchenyi István kezdeményezte, és finanszírozását báró Sina György szervezte, a legnagyobb adományt is ő adta a klasszicista stílusban tervezett híd megépítésére. Sina György a nagy befektetésre tekintettel 87 évre kapott hídvámszedési jogot, ami azonban csak 20 évig tartott, mert az 1867-es kiegyezés után a magyar kormány az 1870. évi XXX. törvénycikk alapján megváltotta a hidat Sina fiától és örökösétől, Sina Simontól.
A munkálatok 1839-ben kezdődtek, a kész hidat 1849. november 20-án avatta fel Ferenc József . Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Adam Clark volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret Clark Ádám térnek.
Széchenyi Lánchíd a budai hídfőtől nézve. A felvétel 1873-1880 között készült. A kép forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképe
A híd megépítésének teljes költsége (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió aranyforintot tett ki, ebből maga a híd 4,4 millióba, az összköltség kétharmadába került.
A régi Hammersmith Bridge volt a budapesti lánchíd ihletője, amelyet látván gróf Széchenyi István eldöntötte, hogy a Duna felett építendő első híd műszaki megoldása lánchíd legyen. Széchenyi 1832. szeptember 4-én érkezett a The Superb gőzössel a Tower előtti kikötőbe, barátjával gróf Andrássy Györggyel együtt, hogy tanulmányútja során műszaki megoldásokat találjon, a Lánchíd építésére. Három napra rá már a Hammersmith hidat látogatta meg, és találkozott a tervezőmérnök William Tierney Clarkkal.
Hammersmith Bridge – Az első híd építése 1825-ben kezdődött, és 1827. október 6-án nyitották meg
Meglátni s megszeretni a Hammersmith hidat tényleg egy pillanat műve volt csupán. De azért megnézte Clarknak a norfolki herceg számára tervezett shorehami, továbbá marlowi hídjait is, sőt Tellford menai lánchídját is megtekintette. A Menai függőhíd a mai napig egy ikonikus építmény Walesben, amely Anglesey szigetét köti össze a szárazfölddel a Menai-szoros felett.
Menai Suspension Bridge, Bangor, North Wales
Bár a Lánchíd egyértelműen Széchenyi István személyéhez kötődik, valójában nem ő foglalkozott először egy dunai „vashíd” ötletével. Baricz György hadmérnök a Magyar Kurír 1823. május 6-i számában már írt az akkor a modernebb építőiparban viszonylag frissen alkalmazható anyag, a vas szerepéről, mint amiből akár hidat is lehetne építeni „Vélekedés, mi módon lehetne Buda és Pest között a Dunán állandó hidat épitni” címmel.
Széchenyi István (Ferenc József) tér, szemben a Széchenyi Lánchíd és a budai Vár. A felvétel 1898 körül készült. Fotó adományozó: Fortepan / Szerző: Klösz György
Miután az addig hosszabb távolságra alkalmas hidak, mint a kisebb ívek sorából álló kőhíd vagy a fahíd a dunai jégzajlás miatt nem jöhettek számításba, Baricz egy láncokra függesztett hidat javasolt, miután ő már ismerte a külföldön akkor már létező, kisebb lánchidakat. Ahogy írta: „A’ Dunán egy ilyen hídhoz legfeljebb három szabad oszlop kívántatik, de lehetne kettővel, sőt egyet is építni. Az első esetben, ha az oszlopokat négy ölnyi vastagoknak veszszük, négy nyílás lesz, mindenik 542 lábnyi, a’ másodikban, három nyílás, mindenik 464 lábnyi, a’ harmadikban, az egy oszlopot a’ Duna’ közepén hat ölnyi vastagnak tévén, két nyílás, mindenik 702 lábnyi. A’ költség egy millió ezüst forintra se menne.”
Széchenyi csak majd egy évtizeddel később döntött a lánchíd, mint hídfajta mellett. Baricz javaslata idején azonban a technológia még külföldön sem tette lehetővé olyan fesztávú lánchíd építését, mint amilyenre a Dunán szükség lett volna, a felvetés emiatt is csak általánosságban foglalkozott egy ilyen híddal, bármilyen konkrétum, például helyszín megnevezése nélkül. Feltehetően Baricz volt a szerzője a következő években több külföldi függőhidat is bemutató névtelen újságcikknek is.
Ugyanezekben az időkben, 1820 telén Széchenyi Istvánnak édesapja nagyon beteg lett és ezért Bécsbe kellett utaznia, azonban a jégzajlás megakadályozta átkelését a Dunán, ekkor írta naplójába 1821. január 4-én, hogy „Ma azt mondtam Brudernnak, hogy egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest között híd épül, s hogy ezért, jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni. Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol.”
A XIX. században egy Buda és Pest közötti állandó Duna-híd létesítésének gondolata már nemcsak a városfejlesztéssel foglalkozó szakemberekben, hanem a polgárokban is felmerült, azonban a híd építésének ellenzői is akadtak. Egyrészt a magyar mérnökök a nagyfolyami hidak építésében nem rendelkeztek kellő tapasztalattal, másrészt a híd megépítését ellenzők tábora a vízáramlás következtében az alapok kimosódásától, esetlegesen a híd összeomlástól vagy leszakadásától, jégfeltorlódástól, utóbbi következtében pedig árvíztől tartott. Köztudott volt, hogy az ókori és középkori soknyílású, boltozott hidak közül, amelyek kevésbé széles és kisebb vízhozamú folyókat hidaltak át, többet is elsodort a víz.
Az 1775-ös pesti árvíz is élénken élt a lakosság emlékezetében, és pont a híddal kapcsolatos viták közben pusztított az 1838-as pesti árvíz is. Harmadrészt a hídon mindenkinek – a nemeseknek is – vámot kellett volna fizetnie, a híd tehát a nemesi előjogok csorbítását, a közteherviselés elvének a bevezetését is jelentette.
A hídépítés előkészítése, a felmerülő műszaki és gazdasági problémák megoldása gróf Széchenyi István munkájának eredménye. Miután Széchenyi a Buda és Pest közötti állandó híd létesítésének jelentőségéről megbizonyosodott, megvalósítását elhatározta, első teendője volt a Hídegylet megalapítása, 1832. február 10-én. Annak feladata lett mind gazdasági, mind politikai téren a vállalkozás problémamentes véghezvitelének biztosítása, valamint a közvélekedés megnyerése céljából a megfelelő propaganda előkészítése.
Széchenyi elsőként a tehetősebb pest-budai polgárok segítségére számíthatott, így a Hídegylet tagjainak túlnyomó része a legtöbb adót fizető polgárok közül került ki. A Lánchíd létrejöttében jelentős szerepe volt Pest egyik leggazdagabb emberének, a török hódítások után Magyarországra települt görög kereskedőcsalád leszármazottjának, Derra Anasztáznak, és vejének, Sina György bécsi bankárnak, a később létrejött Lánchíd Részvénytársaság megalapítójának. Az egylet elnöki tisztségét báró Steinlein Eduárd töltötte be, aki a bajor király követe volt, az alelnöki posztot Széchenyi töltötte be.
A Hídegylet tagjai három alosztályban – politikai, műszaki, pénzügyi – tevékenykedtek, és a beruházás megvalósításának végezetéig ellátták a feladatkörüket. Avégett, hogy ők kellő tájékoztatásban részesüljenek, valamint hogy maga Széchenyi is bővíthesse saját ismereteit, barátjával, Andrássy Györggyel tanulmányútra indult Angliába, ahol számos neves hídépítő mérnök munkásságát megismerhette, valamint a William Tierney Clark által tervezett és épített hidakat is megtekinthette. Felkereste korának legnevesebb hídtervezőjét, Thomas Telfordot is.
A jégtorlódás, árvizek és kimosódás kevés pillérrel való elkerülése érdekében Thomas Telford javasolta Széchenyinek a feladatra a lánchíd típust, és példaként ajánlotta neki a 176 méteres középső nyílású, 1826-ban átadott Menai-szoros hídját. Itt jutott a gróf arra az elhatározásra, hogy a létesítendő híd műszaki megoldását tekintve lánchíd legyen, amikor pedig az első Duna-híd tervezőjének és kivitelezőjének személyéről döntött, William Tierney Clark angol mérnökre esett a választása. Ezekután már a kivitelezésre irányult Széchenyi tevékenysége.
William Tierney Clark fiatal mérnökként csodálta Telford munkásságát, és inspirációt merített a neves mérnök úttörő projektjeiből. Clark, Telford asszisztenseként dolgozott a Menai-szoros projekten, és rengeteg tapasztalatot szerzett a függőhidak építéséről. Ez a tudás később nagy hasznára vált a Lánchíd tervezésekor.
Menai Suspension Bridge, Anglesey, Wales
A híd tartószerkezetét alkotó hatalmas kovácsoltvas láncok elkészítése komoly kihívást jelentett. Clark feladata volt biztosítani, hogy a láncok a terveknek megfelelően, a legmagasabb minőségben készüljenek el. A láncok és a híd többi elemének a helyszínen történő összeállítása precíz munkát igényelt. Clark részt vett a szerelési munkálatok irányításában, és gondoskodott arról, hogy a híd a terveknek megfelelően épüljön meg. A Menai hídon szerzett tapasztalatok nagyban hozzájárultak Clark szakmai fejlődéséhez. A későbbiekben, amikor a Lánchíd tervezésére kapott megbízást, már magabiztosan alkalmazhatta a függőhidak építésénél szerzett tudását.
William Tierney három különböző lánchídtervet mutatott be. Az első a Nákó-ház (ma a Gresham-palota áll a helyén) vonalában, a második a Belvárosi plébániatemplom vonalában építendő háromnyílású függőhíd, a harmadik pedig az angolkisasszonyok zárdájának vonalában (Irányi utca) építendő gyalogos híd volt.
Pesti alsó (Rudolf) rakpart a Széchenyi Lánchíd hídfőjénél, a teherhajó kikötő egyik raktára. Balra a háttérben a Királyi Palota (később Budavári Palota) látható. 1907. Fotó adományozó: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn
Wodianer meghívására Clarkkal egy időben Pestre érkezett George Rennie angol mérnök, neves hídépítő is, aki négy javaslattal állt elő: háromnyílású függőhíd, kétnyílású lánchíd (egyetlen pillérrel a Duna közepén), ötnyílású öntöttvas híd, illetve hétnyílású boltozott kőhíd létesítése.
A megbízók egyike sem vállalt felelősséget a megfelelő tervváltozat kiválasztására, ezért Sina, Clark beleegyezésével, két angol mérnököt kért fel szakértőnek. John Plews és Samuel Slater részletes helyszíni tanulmányaik alapján terjesztették elő szakvéleményüket, amely három pontból állt:
a) minél kevesebb mederpillér legyen;
b) az alapozás legyen kifogástalan;
c) a híd ne a folyó legkeskenyebb részén épüljön.
A véleményük amiatt is figyelemreméltó volt, hogy a lánchidas megoldásokat pártfogolták, holott a két mérnököt a hagyományos, boltozott hidak és az alapozások szakértőiként ismerték. A megbízók így elvetették a boltozott megoldásokat és azon változatokat is, amelyek a hidat a Gellért-hegy környékére tervezték. A reális változat így a háromnyílású lánchíd maradt, a kétnyílású középpilléres változatot maga a tervezője, Rennie is csak másodsorban javasolta, a rezgések bekövetkeztének nagyobb veszélye miatt.
Az Országos Küldöttség elé Széchenyi javaslatára a Nákó-ház vonalában építendő háromnyílású lánchíd terve került, az 1838. szeptember 18-án tartott ülésen Clark tervváltozatát elfogadták. Írásba foglalták a szerződést, amely felhatalmazta a Sina által alapított Lánchíd Részvénytársaságot a híd megépítésére. Eszerint a hidat Willam Tierney Clark terve alapján, háromnyílású lánchídként a Nákó-ház vonalában kell felépíteni, és annak pilléreit kőfalazattal kell kiképezni.
A hídépítés ellenzői a törvényjavaslat tárgyalása során még utoljára megpróbálkoztak a terv meghiúsításával: érvük az volt, hogy felesleges ezt a munkát angol szakemberekkel végeztetni. Főleg a Hoffmann testvérek és Maderspach Károly vashámor-tulajdonosok ajánlatára, valamint a vállalatuknak a hídépítés terén elért újításaira hivatkoztak. Maderspachék valóban építettek vashidakat, úttörő jellegű szerkezetük a vonórudas ívhíd technológia volt, melynek segítségével 56 méteres nyílást is sikeresen áthidaltak. A Pestet és Budát összekötő hídra vonatkozó ajánlatukban a legnagyobb nyílás 114 méter lett volna a Clark által tervezett 202 méteres helyett.
Széchenyi a lényeget abban látta, hogy tapasztalt szakember irányítsa a munkálatokat. Tisztában volt a híd ügyét fenyegető veszéllyel, és el akarta kerülni a bukást. Tartott attól, hogy Maderspachék nem lesznek képesek megbirkózni a feladattal, ugyanis tapasztalataik meglehetősen hiányosak voltak az alapozások terén. Tekintve a munka során előfordult azzal kapcsolatos nehézséget, valószínű, hogy nem tudták volna megfelelően elvégezni a feladatot. Végül Széchenyi sikeresen rávette a törvényhozók többségét, hogy a szerződést jóváhagyják, amit az 1839. május 14-i szentesítést követően törvénybe iktattak, mint 1840. évi XXXIX. törvénycikket.
A magyar nemzet nevében József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről pedig Sina György által aláírt szerződés kimondja, hogy a részvénytársaságnak saját költségén kell két mederpillérű lánchidat építenie. Fontos pont, hogy amíg a szerződés érvényben van – 87 éven keresztül – a hídtól egy-egy mérföld távolságon belül más híd nem építhető, valamint hogy a hídon átkelőknek vámot kell majd fizetniük. A híd közelében csak a részvénytársaság beleegyezésével létesíthető bármely másfajta átkelőhely vagy kompjárat. A hídon beszedett vámból származó jövedelem a részvénytársaságot illette, amely a fenntartási költségeket is állta. A szerződés a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket is rendezte.
A folytatásban részletesen bemutatjuk a híd építésének lépéseit.
Élmény és Fotó: Farkas Attila
Helyszín: Budapest
Információ: Wikipédia
