Aerosport

MAJ Martin “MAT” Kuterka SIAF 2017

Sliac, Slovakia August. 27. 2017. Slovak International airfest SIAF 2017 – Slovak Air Force MIG-29AS Fulcrum

MAJ Martin “MAT” Kuterka SIAF 2017

Kép: AEROsport.hu

1960-ban a szovjetek pályázatot írtak ki egy új típusú kiváló manőverező képességű vadászrepülőgép gyártására. Az új gépek az akkori nyugati F–14F–15F–16 és Tornado típusokkal vették volna fel a versenyt. A kiadott pályázatra a MiG iroda egy kisebb méretű egyhajtóműves géppel jelentkezett, amely vonalaiban az amerikai F–15-ösére emlékeztetett. Némileg hasonló, csak nagyobb és kéthajtóműves koncepcióval állt elő a Szuhoj, illetve egy szintén egyhajtóműves megoldással a Jakovlev tervezőiroda. A MiG iroda és azon belül is Rosztyiszlav Beljakov főkonstruktőr javaslatára a koncepciót szétválasztották egy nagyobb honi-elfogóvadász, illetve egy kisebb méretű front-légierős gépre, így hamar kiderült, hogy a Jakovlevtervezőiroda kiesett. Az ő gépük a helyből felszálló Jak–141-es képében öltött testet, amelynek három prototípusából az egyik példányt elvesztették, egy jelenleg is Zsukovszkijban található, egy pedig végleg múzeumba került. A MiG és a Szuhoj, miután a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézettől (CAGI) megkapták az alapvető kialakításra vonatkozó terveket, nekiláttak a munkának.

Többek között áttanulmányozták az F–5EA–37C–130F–4 és F–14 típusokat is. Mivel ezen nyugati típusok közül az F-15-ös és F-16-osnál szempont volt a nagy manőverezőképesség és tolóerő-tömeg arány, így ezekre helyezték a hangsúlyt. A CAGI mérnökei és kutatói a Nyugat-Európában “színuszos szárnyként” (ld. Concorde) ismert aerodinamikai formát vették alapul, amelybe beleillesztették a Northrop-nál dolgozó Lee Begin LERX (Leading Edge Root Extension) koncepcióját is. Az eredmény két teljesen hasonló kialakítású, ám eltérő méretű gép volt. A hasonlóság a két tervezőiroda között átmeneti, olykor kisstílű személyeskedésekbe torkolló vitát eredményezett, ám nem sokkal ezek után kiderült, hogy a szintén lekerekített szárnyvégű Szuhoj T–10 nem éri el a megfelelő teljesítményt, így ez utóbbit át kellett teljesen tervezni.

A MiG tervezőiroda gépe – a 9–01-es – Alekszandr Fedotovval a fedélzetén emelkedett először a levegőbe, ekkor még pót-függőleges vezérsíkokkal. A gépnél megtartották a CAGI által preferált lekerekített előrenyúló szárnytőrészt (LERX), lévén, hogy az amerikai F–14, F–15, B–1A és B–1B típusoknál is ezt alkalmazták, míg a Szuhoj a GD YF–16-os és a Northrop YF–17-esénél látható pengeéles megoldás mellett döntött. A gép kormányvezérlő rendszere eredendően elektronikusnak készült, ám ez a rendszer bonyolultsága és az akkori szovjet technológiai lemaradás miatt nem volt megvalósítható.

Jellemző, hogy a tervet nem adták fel, hiszen az alaptípus rendszeresítése után pár évvel később megjelent MiG–29M és K verziókban már alkalmazni tudták. A hajtómű tervezésével a Szergej Izotov vezette leningrádi OKB–117 tervezőirodát (ma: Klimov Gépgyár) bízták meg. A hajtómű létrehozásával kapcsolatban egy érdekes esemény adódott. Történt ugyanis, hogy a programban magát biztos befutónak tekintő Tumanszkij tervezőirodával szemben a vadászgépekhez való hajtóművet az ötvenes évek óta nem készítő Klimov megoldását választotta az illetékes állami bizottság. A Tumanszkijék ugyanis a kívánt mérettartományba beleillő, a MiG-21bisz-ekből is ismert R–25–300-as egyáramú hajtóműveket akarták áttervezni kétáramúra, ami túl azon, hogy nem volt életszerű, meg sem valósult a Klimovnál addig csak helikopterhajtóműveket tervező Izotov RD–33-asához képest. Izotov egy teljesen új, szovjet viszonylatban igencsak progresszívnak számító konstrukciót alkotott. Megoldásai annyira előremutatóak voltak, hogy Izotovot személyesen felkereste az akkor már akadémikusi tekintélynek örvendő idős Arhip Ljulka, hogy segítsen a csapatának megoldani a vibrációs problémákat a legújabb hajtóművükön az AL–31F-en. Ljulka nem magához kérette a csupán csak mérnök Izotovot, hanem elküldte hozzá Leningrádba hat emberét, hogy nála szerezzenek ismereteket. Csakhogy a szovjet ipar nem volt felkészülve egy új, nagy fajlagos tolóerejű, ám alacsony fajlagos fogyasztású, modern kétáramú gázturbinás sugárhajtómű előállítására. A kívánt paraméterek fenntartása az élettartam rovására ment. Kezdetben az első komolyabb problémák egy konstrukciós hibából eredtek. A csapatpróbát végző állomány pilótái sorozatos rosszullétre panaszkodtak, ami közel ájulási helyzeteket is eredményezett. Elterjedt, hogy e repülőgép “mérgező”. Ennek a problémának a feltárásán maga Izotov is részt vett és csakhamar rájöttek, hogy a kabin kondicionáló rendszerébe a hajtómű kompresszorából elvezetett megcsapolt levegő a hőtől párolgó olajjal keveredik, amelynek toxikus hatása vezetett a levegőbeni rosszullétekhez. Később más problémákra is fény derült. A vibrációtól a hajtómű tüzelőanyagrendszerének csővezetékei eltörtek és ez nem egy esetben tűzhöz, illetve volt, hogy katasztrófához is vezetett.

Az elektronika is komoly gondot okozott a szovjetek számára, kezdetben a MiG–23MLD radarja volt a gépben. A radar hatósugara rövid volt, nem volt alkalmas földi, földközeli célpontok leküzdésére.

… és a szintén öreg MiG–23-as

Az első prototípus 1976-ban készült el, majd a prototípusok elkészülte után, a berepülési idő csökkentése érdekében kiadtak egy 20 darabos nullszériát is. A nullszéria gépei egy-egy rendszerteszt elérésére voltak hivatva. Voltak a hajtómű, a lokátor, a tűzvezető rendszer és a fegyverzet tesztelésére készült példányok is. Az 1970-es évek végén több gép lezuhant hajtóműhiba miatt. A próbarepülések adatait összevetették, így kialakult a végleges sorozatgyártásra alkalmas gép. Az első példány 1983-ban készült el, majd innentől fogva folyamatosan váltották fel a MiG–21-eseket. Alekszandr Fedotov 1984-es, MiG–31-essel történt katasztrófája után a típus fő berepülőpilótája Toktar Aubakirov és Valerij Menyickij lett. A gyártás alatt folyamatosan korszerűsítették az egyes elemeket. Így alakultak ki a különböző típusai ennek a vadászgépnek.

A típust először a finnországi bemutató után 1989-ben az ukrán származású Anatolij Kvocsur mutatta be, aki korábban a Légierő őrnagya volt, majd a “műholdvadász” MiG–31D program beszüntetésével került át a 29-es bemutató csapatába, képességei és nem utolsósorban angol nyelvtudása miatt. Társa Roman Taszkajev lett. Az első külföldi bemutatórepüléseken bizonyították a típus rendkívül rövid felszállási úthosszát, fordulékonyságát, nagy állásszögeken tapasztalható vezethetőségét is. Továbbá Kvocsur 1989-ben Párizsban megmutatta a K–36DM katapultülés képességeit is, lévén, hogy gépe a nagy állásszögű, lassú repülés demonstrálása közben a jobb oldali hajtómű váratlan meghibásodása miatt kis magasságon, jobbfordulatú dugóhúzóba perdült és lezuhant. Kvocsur ezután a Szuhojhoz ment át, helyét Roman Taszkajev vette át. Manapság a MiG–29-es bemutató-berepülő pilótái közül meg kell említeni Mihail Beljajevet, Pavel Vlaszovot.

Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Mig-25 már repült az ’50-es évek végén. Felépítése a világon először tartalmazott a fő test két oldalán gázturbinát, 3 Mach sebességgel, korlátozva az amortizáció miatt kb. 2,3-2,8 Mach-ra. Dupla függőleges vezérsíkkal rendelkezett. Ezzel egy orosz pilóta Japánba szökött, ott az amerikaiak szétszedték majd visszaadták a gépet. Később megtervezték az USA-ban az F-15-öst, a test két oldalán gázturbinával, dupla függőleges vezérsíkkal. Ezen Mig-29 elődtípussal, a Mig-25-tel a ’60-évek tájékán (a pontos dátum nem ismert) gyakorlatképpen hosszában repültek keresztül Izrael Állam területe fölött, többször is. Nem történt légi incidens, bár a sértett fél megpróbált hárítani, de nem érték utol a Mig-25-öt. Szemből is volt próbálkozás, de semmilyen sikert nem értek el. Később abbamaradt a Mig-25 ilyen gyakorlatozása.

Forrás:Wiki

 

Fel