2018.09.29-én volt Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren pilóta nélküli légijármű reptetés
Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy 2018 szeptemberének utolsó hétvégéjén világpremier helyszíne volt a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A HungaroControl szakemberei, Blazsovszky György telekommunikációs rendszerfejlesztő mérnök vezetésével bebizonyították, hogy a pilóta nélküli légi járművek GPS-alapú helymeghatározása helyett lehetséges – mi több, jóval biztonságosabb – a mobilos nyomon követésük. A technológia levédetéséig, azaz mostanáig titoktartási megállapodás volt érvényben minden közreműködő partnerrel.
Köszönet a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek, a Nokiának, a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóságnak, a Honvédelmi Minisztériumnak, a Rotors and Cams-nek és a HungaroControlnak, hogy támogatták a teszt megvalósulását.
A kísérlet több szempontból is nehezített pályán haladt, hiszen már eleve az is kihívást jelentett, hogy egy működő reptéren engedélyt állítsanak ki a teszteléshez szükséges eseti légtér használatához. Az ötletgazda Blazsovszky György a Radarnak elmondta, hogy előzetesen arról sem voltak meggyőződve, hogy egy ilyen „rádiózavart” környezetben a pilóta nélküli légi járművek egyáltalán alkalmasak lesznek-e a repülésre. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér abból a szempontból is izgalmas helyszínnek tekinthető, mivel az itteni radarok és egyéb eszközök által gerjesztett impulzusok összessége megawattos nagyságrendű, miközben a pilóta nélküli légi járművek mikrowattos üzenetekre reagálnak. A helyszín kiválasztásánál kifejezetten ügyeltek arra, hogy a kísérlet rádiózavart környezetben valósuljon meg. A tesztelés során egyértelműen bebizonyosodott, hogy ezek a körülmények nem befolyásolják a távirányítású eszközök haladását.
Az időfaktor ugyancsak nem kedvezett a kísérletnek: október közepéig vissza kellett juttatni a Nokiának azt a rádiós modult, amelyet a budapesti kísérlet során használtak, az eseti légtér-, illetve a frekvenciaengedélyt pedig harminc napra kapták meg. Blazsovszky György május óta foglalkozik a projekt megvalósításával és az ahhoz kapcsolódó szervezési feladatokkal. „Ténylegesen nulla infrastruktúrával rendelkeztünk, ezért hatalmas köszönet illeti a Budapest Airportot, hogy rábólintott az akcióra, és a médiahatóságot is, hogy biztosítottak szabad frekvenciát. Az izgalomból így is kijutott, szinte mindvégig kétséges volt, hogy időben megérkeznek-e a tesztberendezések, elkészülnek-e a szoftverek, időben jóváhagyja-e az eseti légtérkérelmet a tulajdonos BUD AP, a légiforgalmi szolgáltató HungaroControl és a Honvédelmi Minisztérium, illetve hogy találunk-e pilóta nélküli légi járművet és üzemeltetőt a misszióhoz” – fogalmazott.
Végül három nap alatt sikerült kiépíteni a kísérletezési területen egy mobilhálózatot, amelyen keresztül a repülő pilóta nélküli légi jármű helymeghatározása lehetségessé vált. Vagyis nem GPS-adatokból történt a helymeghatározás. Mindez azért óriási előrelépés, mert a GPS-alapú navigálás közel sem olyan megbízható, azt bárki zavarhatja, sőt, hibaüzenetet sem továbbít magáról, ha nem megfelelően működik. Ettől függetlenül a világon a pilóta nélküli légi járművek fejlesztése, reptetése GPS-alapon zajlik, ami a mérnök szerint súlyos probléma. Mindezt úgy szemléltette: ha egy drón közelében elhalad valaki, aki aktív GPS-blokkolót használ, az már elegendő ahhoz, hogy összezavarja a pilóta nélküli légi jármű tájékozódását. Éppen ezért szükséges egy legalább, hármas integrált rendszer megalkotása, amelynek meghatározó eleme az OTDOA funkcióval rendelkező mobilkészülék, OTDOA funkciót biztosító szolgáltató (megfelelő rádiós lefedettséggel), a repülési terv, az assisted GPS és más felderítési adatok.
Éppen egy ilyen technológiát teszteltek szeptember utolsó hétvégéjén. Fontos, hogy az azonosítás SIM-kártya alapján történik, a rendszer motorja pedig az LTE (Long Term Evolution, negyedik generációs vezeték nélküli adatátviteli szabvány hálózat), amely kódokkal kommunikál, ezért nehéz zavarni és párhuzamosan több (maximum 74) mobiltelefonos celláról képes adatokat gyűjteni. A másik nagy előnye a mobilos helymeghatározásnak, hogy kiváltja a sok ezer eurós fedélzeti transzponderek telepítését. Elegendő egy LTE modem elhelyezése az adott eszközre, helymeghatározás-szolgáltatás megléte, így az eszköz hálózatba történő regisztrálásával az azonosítás is biztosított. A földi irányítás dolga mindössze annyi, hogy eldöntse, milyen gyakorisággal kéri le ezeket az adatokat.
A rendszer főbb előnyei, hogy GPS nélkül is működik, a fedélzeti eszköz kis tömegű, kis tápellátású, illetve akkumulátorról is üzemeltethető, hordozható, valamint kis helyen is elfér. A nem autonóm üzemmódban működő légi járművek fedélzetén nem igényel rendszerintegrációt. A fedélzeti mobilberendezés nem kíván rendszeres kalibrációt. A készülék egyedi azonosítóval (IMEI – International Mobile Equipment Identity) rendelkezik a hozzá illeszthető Universal Subscriber Identity Module-lal (USIM), melyhez Mobile Station International Subscriber Directory Number (MSISDN) rendelhető. Nem kell transzponder kódot állítani minden egyes repülésnél. A rendszer közli a mérés bizonytalanságát, szórását. Könnyen integrálható légiforgalmi irányítási rendszerbe (pl. ASTERIX CAT20 formátumban). Például jelezni lehet a fedélzeti berendezéseknek, ha a GPS-adatok eltérnek az OTDOA adatoktól, majd a megbízható, mért adatokat megjeleníteni, feltölteni. Megnyitja az utat a pilóta nélküli légi járművek látóhatáron túli, BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) biztonságos üzemeltetésére, autonóm repülésekre, Geo-exclusion és Geo-caging technika alkalmazására. Biztosítja továbbá az országhatárokon vagy FIR-eken (flight information region) átnyúló repüléseket is. A jelenleg nem “észlelt” légi járművek is láthatóvá válnak és ezáltal a légiforgalmi irányításban is alkalmazható a biztonságos elkülönítésük.
A drónok jelenleg nem kötelezettek a rádiózásra, vagyis a velük való kommunikáció lehetetlen. Az LTE-modem, illetve egy adatfelhasználási meghatalmazás (a kutatás-mentés és elsődlegesen helymeghatározás céljából) a pilóta nélküli légi jármű üzemeltetőtől viszont megoldaná ezt a gondot. „Gyakorlatilag arról van szó, hogy egy mobilelőfizetéssel a pilóta nélküli légi járművek, vitorlázógépek, siklóernyők, sárkányrepülők, hőlégballonok és ultrakönnyű repülőgépek nyomon követése és elkülönítése is megoldható” – mutatott rá a szakember. Az egyetlen kérdés az, hogy mivel ez a helymeghatározási szolgáltatás Magyarországon nem érhető el, ki fogja majd kiépíteni. Ezzel kapcsolatban több forgatókönyv is felmerült. Az egyik szerint a HungaroControl venné magára a kivitelezést, a másik szerint a hazánkban működő telekommunikációs cégek végeznék el a beruházást, akiktől aztán megvásárolható a szükséges szolgáltatás.
Blazsovszky György ennek kapcsán azt is kifejtette, szerinte veszélyt jelent a magyar állam tulajdonába tartozó légtér ingyenes használata, a légiforgalom 60 százaléka nem látható az irányítás számára. Joggal merülhet fel, hogy az eseti légtér és drón zóna (Drone-Zone) használata fizetős legyen a jövőben is. Ez azonban a jogszabálytervezetből hiányzik.
A mobilos helymeghatározást egyébként Észak-Amerikában vészhelyzetekben használják, de a repülésben, integrált módon, pláne reptéri körülmények között erre még nem volt példa. Az eredmények alátámasztják, hogy a technológia abszolút életképes: a rendszer a lehetséges 74 cellából mindössze három aktiválásával, szélességi, hosszúsági és 4 egymástól, különböző magasságban telepített cellával magassági mérésekre hagyatkozva, különösebb kalibráció nélkül átlagosan húsz méteres pontossággal mért. „Pénteken 11 óra körül vált világossá előttem is, hogy ez bizony működik” – mesélte.
Blazsovszky György maga is kisgépes pilóta és több mint 16 évet eltöltött a mobil távközlési kutatás-fejlesztés területén. Az alapgondolatot ezeknek a tapasztalatoknak az összessége szülte, a megvalósítást pedig nem kis mértékben segítette az a kapcsolati háló, amely lehetővé tette a Nokia világcég szerepvállalását a projektben. Eleinte inkább lebeszélték volna őt az elképzelés megvalósításáról, mondván, hogy a mobiltelefonoknak sosem lesz szerepük a repülésben. A főnökei engedélyezték, hogy a munkája mellett foglalkozzon a projekttel, de csak úgy, „ha ezzel nem zavar senkit”. Végül mintegy 86 fő vett részt abban, hogy a tesztelés tető alá kerüljön. Blazsovszky György még reptéri jogosítványt is szerzett, hogy embereket tudjon szállítani a repülőtéren belül.
A mérnök megítélése szerint a HungaroControlon múlik, hogyan folytatódik ez a történet, mindenesetre az együttműködést nem szeretnék feladni. „A helymeghatározáson túl vagyunk, ez az első lépés, most azt kellene elérni, hogy mobil adatkapcsolat segítségével légiforgalmi irányítással összefüggő adatokat küldjünk fel további feldolgozásra a fedélzeti berendezéseknek, mint a NOTAM, Időjárási, repülési terv, vektorkoordináták (magasság, sebesség, irány), statikus és dinamikus légtér-, valamint objektumkoordináták (Geo-awareness)” – mutatott rá. Ehhez további tesztek kellenek egy olyan zárt mobilhálózat kialakításával, amely legalább kilenc cellát biztosít és országhatárokon átnyúlik.
A szakember leginkább annak örül, hogy bebizonyosodott, van jövője a mobiltechnológiának a repülésben. Az üzemeltetés, illetve a rendszer társadalmasítása azonban még a jövő nagy kérdése.
Forrás: www.netbriefing.hu
