A Nieuport 11

A Nieuport 11

Amerikában a hobby és a szórakozás vagy hivatalosabb nevén a rekreációs tevékenység fontos része az életnek.

Sokan kirándulnak, futnak, túráznak, kempingeznek, autóversenyekre, kiállításokra, múzeumokba járnak (és nyilván sorolhatnám a végtelenségig), de a lakosságnak egy nem elhanyagolható százaléka választja kikapcsolódásnak a repülés valamilyen formáját. Sokfajta formája közül most egy egészen különleges szeletkéjét fedeztem fel.

Az EAA-The spirit of aviation (Experimental aircraft association) olyan tagok találkozóhelye, akik a repülés szerelmesei és vagy már birtokukban van egy repülőgép és a szükséges engedélyek vagy az ezekhez vezető úton vannak. Nagyon sok helyen van kihelyezett szervezete ennek a társaságnak, többek között az arizonai Kingmanben is. Az itteni szervezet neve: EAA Chapter 765.

 A szervezet elnöke Tim Gerlach akivel egy kellemes pénteki napon találkoztam a Kingmenben található Metcalf Parkban. Egy gyönyörű kétfedeles gép mellett állt, mint később kiderült ez a saját gépe, ami ugyan nem eredeti, de élethű mása az 1916-ban bemutatott francia Nieuport 11-es vadászgépnek.

Természetesen amint sorra kerültem megbombáztam a kérdéseimmel és mivel nem akartam feltartani a mögöttem álló hasonlóképpen érdeklődő látogatókat, megbeszéltem vele egy interjúidőpontot.  Felkészülve az interjúra sok érdekes információt szereztem a gépről és a gyárról ahol megtervezték és gyártották ezt a csodás kétfedelűt.

A Nieuport gyárat 1908-ban Eduard Nieuport alapította és egészen 1937-ig működött. A cég főhadiszállása a franciaországi Suresben volt. A 11-es együléses duplaszárnyú vadászgépnek volt tervezve, és mint a „Baby” beceneve is jelzi igen kedvelt volt a pilóták között. A gépet szolgálatba állították: Belgium;Franciaország;Olaszország;Hollandia;Románia;Oroszország;Anglia. Tervezője Gustave Delage volt és ezt a gépet 1916 jan. 5.-én mutatták be a nagyközönségnek. A gép tervezésénél már figyelembe vették a pilóták jobb kilátását a kabinból és a könnyebb kezelhetőséget, valószínűleg ezek miatt az adottságok miatt volt népszerű a pilóták között. 

Az interjúra az egyik havonta esedékes EAA ülés után került sor. Persze ezek az ülések teljesen kötetlen formában kerülnek megrendezésre és igen szép számban jelennek meg rajta a tagok. Szerencsére a fiatalabb generációból is vannak szép számmal, így igen színes társaság szokott összejönni. Tim egy kis dossziéval jelent meg és készséggel válaszolt nekem a korábban már email-en egyeztetett kérdéseimre:

–Az első kérdésem az lenne, hogy jött ez a típus az USA-ba?

Az első világháborúba az USA 1917-ben lépett be és a franci pilótákkal együtt repülték ezt a típust. Az USA első vadászgépe is ennek a típusnak a későbbi változata lett a Nieuport 28-as. De a 11-es volt az a típus, amit az első amerikai önkéntesek a francia pilótákkal együtt használtak és tőlük tanulták az első légi harci fogásokat is. Az első amerikai katona is ebben a típusban lelte hősi halálát csata közben: Victor Chapman 1916 június 24.-én halt meg az Escaderille de Lafayette csapat tagjaként. Erről a csatáról van egy festményem is az irodámban Rossel Smith festette: Hostile Sky(Ellenséges ég).

Ez a festmény mindig emlékeztet engem azokra a történelmileg fontos pillanatokra, amik nem szabad, hogy a történelem homályába vesszenek. Szívesen osztom meg azokat a gondolatokat, amik ezekkel a hősies időkkel kapcsolatban a tudomásomra jutottak. Persze nagyon élvezem is a repülést ezzel a típussal, ami a modern technikának köszönhetően sokkal biztonságosabb, mint az eredeti példányok. Még egy érdekes történelmi esemény, ami már az én nevemhez is kapcsolódik: egy sajnálatos kényszerleszállás közben megsérült a gép és csak később realizálódott bennem, hogy az első amerikai repülős hős Victor Chapman halálának a századik évfordulójától csupán egy héttel korábban történt. Szerencsére nekem nem esett semmi bajom.

–Miért választottad ezt a típust?

Gyermekként az első modell repülőm a Nieuport 11, később még gyűjtöttem mellé párat. Felnőve azonban soha nem álmodtam volna, hogy valaha repülni fogok ezzel a géppel. Persze tudtam azokról a replikákról, amiket megépítettek és repültek velük már évek óta. 2005-ben elutaztam Daytonába Ohai-ba az USAF Múzeumába ahol kétévente rendezik meg az Első Világháborús replikák találkozóját. Ez volt az első pillanat, amikor eljátszottam a gondolattal, hogy én is szeretnék egy saját 11-t. A következő évben részt vettem a „Gathering the Eagles”(Sasok gyűlése) eseményen a kansasi Gardner-ben ahol még több replika építő és tulajdonos találkozott. Ezen az eseményen realizáltam, hogy én is akarok egy saját gépet és a többi sráccal együtt akarok szórakozni az Első Világháborús gépemmel. Meg is vásároltam egy Graham Lee tervezte csináld magad készletet, és el is kezdtem építeni otthon a saját Nieuportomat.

– Egy kicsit most összezavarodtam, úgy tudtam, hogy ezt a gépet nem te raktad össze!

Ez igaz, ezt a gépet Tom Glaser építette 1985-ben Graham Lee 63# terve alapján. Az FAA regisztrációja pedig N124 TG. Az utolsó két betű az építőjére utal, ami az én monogramom is. De ez csupán a véletlen műve. Ezzel a géppel együtt építettek egy másodikat is párhuzamosan ennek a lajstromszáma: N124DS. Ezek voltak az elsők és ezeknek az építése közben szerzett tapasztalatokat a később épült gépeknél felhasználták. Becslések szerint azóta 100 felett van a megépített gépek száma és a tervekből pedig már 1000-nél is többet adtak el. A gép tervezője azóta meghalt és a fia vette át az üzletet, aminek a székhelye Kanadában van.

De miért vetted meg ezt a gépet, amikor már elkezdted építeni a sajátodat?

A gépem kb 2/3- volt kész, amikor Tom Glaser elhunyt, néhány hónappal később a felesége úgy döntött eladja a gépét. Ekkor felvettem a kapcsolatot Tim régi barátjával és egyben a gép társépítőjével Dick Starks-al. Több szempont mellett a gép kondíciójának a megőrzése miatt is a vásárlás mellett döntöttem. Az első munkám ezen a gépen egy szíjhajtású fordulatszám csökkentő felszerelése volt, amivel a motor sokkal hatásosabban üzemel, mert ezzel a módosítással a  főtengely fordulatszáma kedvezőbben alakul a légcsavar fordulatszám karakterisztikájához.

– Milyen munkákat végeztél ezen a gépen? Fa, vászon, fém? Ki segített? Milyen tapasztalatokat szereztél az építés (javítás) során?

A repülőgép Kingmanba történő vontatásakor megrendeltem a 1,6-1 PSRU-t a Valley Engineering-től, valamint egy új, 74 „x 41-es légcsavart a Culver Props-től. A közvetlen hajtású légcsavar 62×28 volt.

Új alumínium burkolatot is készítettem az eredeti üvegszál helyett. Szeretem a fém burkolatot, mert az közelebb van az eredetihez és hitelesebb megjelenést biztosít. De szükséges is volt az új burkolatra, mert a módosított hajtásrendszer miatt változott a légcsavar helyzete, 5,5 hüvelykkel került magasabbra az új PSRU szíjhajtású légcsavar fordulatszám csökkentő miatt. Mindent megtettem, hogy a lehető legeredetibb megjelenést biztosítsam, rengeteg eredeti WWI fotót megnéztem mielőtt belefogtam a burkolat elkészítésébe. Az eredeti fotókon található apró részleteknek a megvalósításával, az eredeti repülőgépekhez hasonló megjelenést és hangulatot sikerült biztosítani. A baleset előtt nagyon kevés más munkát végeztem a repülőgéppel. Az egyik változtatás a szárny fölé szerelt Lewis pisztoly eltávolítása volt. Ennek a helyére egy kellék fegyvert szereltem, ami nem éles csak a hatásos megjelenést biztosítja, ezt online vásároltam és később módosítottam, hogy hasonlítson a Lewis Gun-ra. Ezt a pilótafülke belsejéből egy kerékpár-fékkaron / kábelen keresztül lehet működtetni.

– Milyen baleset történt veled?

Szerencsére semmi komoly, én nem sérültem meg és a repülőgép is csak kis mértékben károsodott, de a javítás során módosítottuk a kényszerleszálláshoz vezető vízszintes kormánylapot. A kényszerleszállást a flutter jelenség miatt hajtottam végre, nagyon ijesztő volt, amikor az egész repülőgépet elkezdte rázni a vízszintes kormánylapon kialakult jelenség.

A javítás során kijavítottuk a szárnyat és kicseréltük a sérült futóművet, valamint újra vásznaztuk és persze festettük a gépet. Az én balesetem hírére sokan módosították a vízszintes kormánylapot.

– Hogyan lehet fenntartani a gép állapotát?

A repülőgép nagyon egyszerű műszaki alapokra épül, és a karbantartás nagy része a motor karbantartására, az olajcserére, a PSRU és a hajtószíjak ellenőrzésére, majd az általános vezérlővezeték és a repülőgép állapotának áttekintésére irányul. Hangárban tartom, így a vászon burkolat sokáig bírja, mert közvetlen napfény és UV-sugarak nem érik állandóan.

– Milyen céljaid vannak a géppel? Kiállítások, rendezvények, találkozók, esetleg hosszabb vagy rövidebb túrák?

Általában első világháború témájú rendezvényeken és megemlékezéseken veszek részt ezzel a repülőgéppel. Szeretek nagy távolságokat repülni, persze csak ha jó az idő mert nem túl kezes rossz időben, hiszen még nincsenek rajta azok az aerodinamikai kialakítások, mint a modern repülőgépeken. Az elektromos rendszere is nagyon egyszerű és igazi fogyasztó csak a gyújtás rendszer, viszont nincs a repülőgépen generátor, ezért a repülési időt az akkumulátor kapacitása is korlátozza, amit nem szeretek a végletekig kihasználni. Az eddigi leghosszabb utam körülbelül 40 perc volt. Mivel állandó figyelmet kell fordítani az irányításra, ez igen soknak számít.

-Ha jól tudom nem ez az eredeti motorja ennek a típusnak, már ezzel kaptad a gépet vagy te alakítottad át? A német Falke fa vázas vászon borítású motoros vitorlázónak szerkezetileg ugyanilyen motorja van, hallottál erről a típusról?

Nem ismerem azt a vitorlázót, amiről beszélsz. Az általam használt motor 1. típusú Volkswagen, 1700 cm3-es és mintegy 40 lóerővel rendelkezik. Solex porlasztót használ, és csak egyetlen gyújtórendszerrel rendelkezik, mint az eredeti autóban. Egyszer egy Vertex mágnest is kipróbáltam, de most Bosch típusú elosztója és tekercse van, amely jellemző az 1960-as és 1970-es autókra. A Valley Engineering PSRU telepítésekor távolítottuk el a gyújtómágnesét súly megtakarítása érdekében.

– Van tapasztalatod vagy információd az eredeti motorról? Több pletykát hallottam a kenőanyagként használt ricinusolaj által okozott hasmenésproblémákról, igazak? A magas forgó tömeg által okozott giroszkópos hatás sem könnyítette meg az irányítást, ha jól tudom.

Az eredeti Nieuport 11 repülőgépeket a LeRhone 9 hengeres forgómotor hajtotta körülbelül 80 lóerővel. A kor sok más repülőgépéhez hasonlóan a forgómotorok jelentős mennyiségű giroszkópos erőt hoztak létre, ami megnehezítette a repülőgép kezelését, különösen alacsony sebességeknél. Számos beszámolót olvastam arról, mennyi kellemetlenséget okozott az első pilótáknak a ricinusolaj. Szerencsére a modernebb VW motorral mindkét probléma kiküszöbölésre került. Ez az egyik oka annak, hogy a másolatok biztonságosabban üzemeltethetők, mint az eredeti repülőgépek. Néhány replikakészítő az Új-Zélandon működő cégtől vesz az eredetihez hasonló forgó csillagmotort. Ezt a motort általában azok választják akik a repülőgép korhűségére fektetnek nagyobb hangsúlyt, így nemcsak a forma, hanem a hang és így az egész megjelenés is sokkal autentikusabb. Saját magam és még sokan mások számára is a modern motorok használata biztonságosabb és költséghatékonyabb választást kínál. Jó érzés látni, ahogyan repülik a forgó csillagmotorokat de, a többség inkább a praktikusabb és modernebb boxer motort választja.

Köszönöm a beszélgetést és további sikeres repüléseket kívánok, és persze remélem, találkozunk a közeljövőben Kingmanben megrendezésre kerülő Október Fest-en!

Szerző: Csonka Péter

Forrás: 

• The Dawn Patrol
• Wikipédia
• Aerodrome Airplanes
• The Aerodrome