Egy sorozatban szeretnénk a híd közel két évszázados múltját bemutatni. Az első részben az ötletektől, a tervező, a tervek valamint a helyszín kiválasztásán keresztül eljutottunk az országgyűlési határozatig.
175 éve avatták fel a Széchenyi lánchidat – Budapest – 1. rész
A 2. részben az építés fázisait mutatjuk be. Elmeséljük azt is, hogy a lánchidat még átadása előtt, 1849 májusában megpróbálták felrobbantani.
A híd építésének (1840-1849) gazdasági és politikai kérdéseit a szerződés létrehozásával és jóváhagyásával sikerült rendezni, ezután kezdetét vette az építés megszervezése és elindítása. Sina felszólította W. T. Clarkot, a híd tervezőjét, hogy tegye meg a megfelelő intézkedéseket az építkezés megkezdésére.
Mivel a tervező nem tudott mindig a helyszínen lenni, így korábbi munkatársát, a kellő gyakorlattal rendelkező angol mérnököt, Youngot jelölte ki helyettesének, amihez Széchenyi is hozzájárult. Young azonban – betegsége miatt – nem tudta elvállalni a megbízatást. Ekkor jött számításba Clark Ádám mint építésvezető. Széchenyi és W. T. Clark is ismerte a fiatal, pályafutása elején álló skót mérnököt, akit a Hunter & English cég küldött 1834-ben a Dunagőzhajózási Társasághoz, kotróhajó tervezésének és kivitelezésének lebonyolítására.
Mivel munkájával már korábban is bizonyított, remélhető volt, hogy eleget tud tenni a megbízásnak. W. T. Clark így Clark Ádámot alkalmazta a munkálatok állandó helyszíni irányítására. 1840 tavaszán szervezték meg a híd alapozásához szükséges anyagok szállítását.
A tölgyfát a szlavóniai erdőkből, a vörösfenyőt Stájerországból, a téglát Steinberger és Lechner pesti, illetve Csekő és Christen óbudai téglaüzemből hozatták. A cementet a budai parton létesített égető- és őrlőüzemben állították elő, a szükséges márgát a bácskai Belcsényből rendelték.
Az alaptesteket jászolgát építésének segítségével sikerült lefektetni. A pillérek és a hídfők előre kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül – a cölöpsorok egymástól való távolsága 1,5 méter volt –, ezek közül a kavicsot kikotorták, és a réseket vízzáró agyaggal töltötték ki.
Az így létrehozott létesítményből kiszivattyúzták a vizet, és leástak a talaj teherbíró részéig. Ez a művelet több ezer cölöp leverését igényelte, jó részük ma is a Duna fenekén áll. A cölöpök egyenként 15×15 hüvelyk (38×38 centiméter) keresztmetszetűek, 20-24 méter hosszúságúak voltak és fenyőfából készültek. Ezek végére vasrudakat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal ütötték helyükre őket. Leverésük darabonként körülbelül 400 ütést igényelt.
A cölöpfalakat két méterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodrása ellen kőszórás, az uszadék által okozott rongálások ellen jégtörők biztosították az építmény védelmét.
Az első cölöpöt 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A cölöpök leverése két évig tartott, egyszerre akár nyolcszázan is részt vettek a munkálatokban. Angliai szakmunkások (gépkezelők, vasszerelők, előmunkások – mintegy 60 család) is költöztek Magyarországra, a túlnyomórészt helybéli munkások irányítására. A külföldi munkások hetibére 24-25 Ft volt, míg a magyarok ennek a felét kapták.
Tervrajz. A parti pillér hosszmetszete a láncokat magába foglaló alagúttal és lánckamrával
Elsőnek a pesti hídfő alapgödre készült el, ahol 1842. augusztus 24-én megtartották a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét, több száz meghívott, többek közt a nádor részvételével.
Az alapkőletétel Barabás Miklós festményén (Forrás: mek.oszk.hu, Halász Zoltán: Magyarország. Corvina, Budapest, 1980, 23. oldal. Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok, Budapest)
Tervrajz. A 3. számú jászolgát és jégtörõ-mû terve a Lánchíd építésénél, a pillér körül
A híd pillérei a Duna medrében, teherbíró talajon állnak, az alapsík a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pillérnél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszint alatt. A mederpillérek magasabbak mint 55 m, illetve 60 m. A pillérek felmenő falazatai mauthauseni faragott gránitkővel burkoltak, amiből a pillérek jégtörő élei és a szerkezeti talpkövek is készültek, utóbbiak a merevítőtartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az azokat övező és koronázó párkányokkal a klasszicista építészet jegyeit mutatják, az acélszerkezet architektúrájával kiváló összhangban vannak.
A láncok a kapuzatok tetején lévő sarukra támaszkodnak, majd a hídfőknél kialakított, föld alatti lehorgonyzó betonkamrákban végződnek. A láncok lemezkötegekből állnak; az egyes lánctagok hosszát a függesztőrudaknak az egész hídon egységes, egymás közötti távolsága határozza meg. A függesztőrudak felváltva csatlakoznak az egymás felett elhelyezett lánckötegeknek egyik majd másik egységébe.
Az öntvényeket és a láncok vasanyagát Clarkék angliai vashámorokból rendelték. A Hunter & English nevű cég szállította a lehorgonyzó sarukat (200 t) és az öntöttvas láncnyergeket, a Howard & Ravenhill a függesztőrudakat, a lánclemezeket, és a merevítő szélrácsokat (1630 t), Harvey a láncfelhúzó csigasorokat. A lehorgonyzó nyolc darab acéltömböt a bécsi Norris cég szállította. Az öntöttvas kereszttartók (300 t) Andrássy György dernői, más öntvények később – többek közt – Ganz Ábrahám (1814–1867) budai öntödéjében is készültek. A teljes, hídba beépített vasanyag össztömege 2146 t volt.
Ezután 1846. október 2-án indult az első vasanyagszállítmány, ezt pedig rendre követte a többi. A szállítást Angliából vízi úton oldották meg, a Majnát a Dunával összekötő hajózócsatornán keresztül, amelyet éppen abban az évtizedben építtetett újjá I. Lajos bajor király.
Úszóállványon szerelték össze a láncokat, oly módon, hogy egyik végüket bekötötték a lehorgonyzást szolgáló lánckamrába, majd a láncot akkora darabon fektették ki, amekkorát a hídnyílás áthidalása igényelt. A lánc másik végét egy, a parton álló gőzgép emelte fel a pillér tetejére, láncfelhúzó csigasor segítségével. Ez a szerkezet akkoriban újdonságnak számított mind műszaki, mind gazdaságossági tekintetben. A partra állított gőzgép által szolgáltatott húzóerőt a csigasoron kívül görgők közvetítették a láncok végeire. A láncot két hüvelyk (51 mm) vastagságú tömbvasból kovácsolták, a gép által kifejtett húzóerő elméletben 21, a gyakorlatban kb. 30 tonnás lehetett.
A láncok szerelése meglehetősen gyorsan haladt. 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrában, július 8-án már a középső hídnyílás első láncának beemelése folyt, az utolsó beszerelését július 18-án kezdték meg. Mindhárom hídnyílásban négy-négy láncfelhúzásra kellett sort keríteni. Tizenegy gond nélkül ment végbe, azonban az utolsónál baleset történt. A láncot felhúzó csigasor egyik láncszeme szétpattant, a lánc rázuhant az úszóállványra, melyet összetört, majd beleesett a Dunába. A műveletet az állványról szemlélő emberek, köztük Széchenyi szintén a Dunába estek. A baleset során egy munkás életét vesztette, valamint négy hét késést eredményezett a munkálatokban, mivel ennyi időre volt szükség, mire sikerült kiemelni, majd helyére tenni a vízbe zuhant hídláncszakaszt.
A szabadságharc idején az építkezés lelassult, hol az egyik, hol a másik hadviselő fél akarta a majdnem kész hidat átjárhatatlanná tenni, ezzel meghiúsítva az ellenség átvonulását. Az osztrák csapatok 1849. januárjában megszállták Pestet, és a hidat a katonák számára ideiglenesen átjárhatóvá kellett tenni. Megoldásként a kereszttartókra hosszanti irányban vastag pallókat helyeztek, majd azokon január 5-én és 6-án 70 000 katona, egy lovasregiment, valamint 270 ágyú kelt át, hogy Pestet elfoglalhassa.
Később, a honvéd hadsereg közeledtével az osztrákok visszavonultak Budára, és megkezdték a híd felrobbantásának előkészítését. Clark Ádám a láncok lehorgonyzásának felrobbantását a lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és némely alkatrész összetörésével előzte meg. 1849 tavaszán, a budai vár ostroma a pesti Duna-parti házsort a várból ágyúzó osztrákok egy lövedékkel eltalálták a Lánchíd budai pillérének északi oldalán a part felőli hídnyílás első lánckötegének szélső lánclemezét.
A május 21-én a hídpálya felrobbantására a hídra helyezett négy mázsa lőpor is sérüléseket okozott, nyolc kereszttartó és a csatlakozó szerkezetek tönkrementek. Életét vesztette a híd felrobbantásával megbízott Alnoch ezredes is. Néhány héttel később a visszavonuló magyar csapatok parancsnoka, Dembinszky tábornok akarta felégetni a pályaszerkezetet, de erről Clark Ádámnak sikerült őt lebeszélnie.
Korlátozott átjárás már a híd teljes elkészülte előtt megindult a hídon: Elsőként 1849. január 1-jén Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országbiztos kocsija haladt keresztül rajta, mely gránátosok kíséretében a magyar Szent Koronát vitte Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Hivatalos személyek és a katonaság is átjárt már a hídon a szabadságharc idején, később pedig a polgárok számára is használhatóvá vált a járda. Hajnik Pál rendőrfőnök az év pünkösdjére (május 27–28.) már rendeletben is engedélyezte a gyalogosok átjárását, amit csak a hajóhíd felállítása után tiltott meg Láng Ignác pesti városkapitány.
Miután a két várost visszafoglalták a honvédektől, Wussin őrnagy 1849. július 11-én elrendelte a hídépítés befejezését. A dernői vasöntödében készültek az új kereszttartók, amelyek hamarosan megérkeztek, és a helyükre is kerültek.
A pillér sérülését nem javították ki; de a sérült lemez cseréjét, amit csak a lánc tehermentesítésével lehetett volna kivitelezni, úgy oldották meg, hogy ezen lemezköteghez mindkét oldal irányából egy-egy fele vastagságú pót-lánclemezt szereltek. Ebben a kötegben így tizenkét lemez volt, míg a többiben tizenegy, illetve tíz.
Az építészeti részletek klasszicista stílusúak. A Marschalkó János által alkotott, díszítőelemként szolgáló négy kőoroszlánt csak 1852-ben állították fel, a budai hídfőnél lévők talapzatára pedig jobbra a Széchenyi- és balra a Sina-címer került, melyeket Gál András öntött.
A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett boltzáradék, és a fölé helyezett, lombkoszorúkkal körülvett koronás magyar címer díszítette.
Élmény és Fotó: Farkas Attila
Helyszín: Budapest
Információ: Wikipédia