A világ egyetlen üzemképes Li–2-es repülőgépe a budaörsi repülőtéren állomásozó gép. Ezt a példányt 1949-ben építették a taskenti 84. sz. repülőgépgyárban. A Li-2 repülőgép a budapesti a Honvédelmi Minisztérium Hadtörténeti Intézet és Múzeum tulajdona.
A Goldtimer Alapítvány 1997. októberében szállította Szolnokról Budaörsre azt a gépet, melyről a 209-es fedélzeti szám alapján azt hitték, hogy az 1952-ben szolgálatba állított, majd a HA-LIZ nevet viselő „Teve” volt amit elhoztak. A munkálatok során derült csak ki, hogy valójában az 1949-ben a Magyar Néphadsereg által átvett, később a Malévnél HA-LIX lajstrommal polgári szolgálatba állt Li-2-esről van szó.
Nem kis munkára vállalkoztak az alapítvány munkatársai, amikor elhatározták, hogy a gép újra a levegőbe fog emelkedni.
A Goldtimer Alapítvány (AEROsport, Légbőlkapott, 2011. április)
A Liszunov Li-2-es a világ talán legsikeresebb repülőgépének, a Douglas DC-3-nak licensz alapján a Szovjetunióban gyártott változata. Az először PSz-84 jelzéssel ellátott típusból az ötvenes évekig több ezret készítettek.
85 éve szállt fel először a Liszunov Li-2-es (PSZ–84) – 1. rész
A Li-2 volt a második világháború utáni magyar polgári légiközlekedés első repülőgépe: a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (MASZOVLET) 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait.
A MALÉV ezt követően 1964-ig üzemeltette a Li-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe (MHS), illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős kiképzésre és célzsák-vontatásra használta őket, egészen az 1975-ös hadrendből kivonásukig.
A világ egyetlen repülőképes Li-2-esét, az 18433209-es gyári számút 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. Elkészülte után még abban az évben Magyarországra érkezett, és a Magyar Néphadseregnél helyezték üzembe.
Ezután 1958-ban több társával együtt a Malévhoz került, és itt kapta meg polgári légialkalmassági bizonyítványát. A Malévtől 1964. november 30. dátummal ismét a Néphadsereghez kerül. Itt tíz évet szolgál, majd 1974. január 11-én múzeumba küldik a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményébe.
HA-LIX lajstromjelű Li–2
Goldtimer Alapítvány 1997-ben szállította Budaörsre, hogy megkezdje több ezer munkaóra után a mai életét.
Polikarpov Po-2 és a HA-LIX
A gép felújítása során a lehető legnagyobb mértékben törekedtek az eredeti állapot visszaállítására. Alkatrészeket kerestek szerte a világban, és a munkálatokban számos önkéntes vett részt.
„Új életének” első felszállását 2001. szeptember 21-én délelőtt hajtotta végre a budaörsi reptérről. A tervezett leszállás Siófokon volt. A berepülések és a hatósági procedúrák után 2002. áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát, ez azt jelenti, hogy a repülőgép hivatalosan is „feltámadt”!
A „Teve” (ez volt a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) 2002. júliusáig nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen megkapta új festését (SUNFLOWER AIRLINES). Majd 2008. augusztusától ismét a Malév egykori festése látható a repülőgépen.
A Li-2 típusú repülőgép egy korai, DC-3-196-os licence. Szerkezeti felépítése az alaptípustól lényegében csak abban különbözik, hogy az amerikai szerelvény-gyártmányokról szovjet szerelvényekre tértek át, néhány szerkezeti megerősítést végeztek a farokfelületek és a törzs egyes elemeiben, valamint a futóműveknél, a szigorúbb szovjet szabvány előírásai, és a „metrikus” rendszerre való áttérés miatt.
Így a repülőgép több mint 100 kg-al nehezebb lett, ami a repülési tulajdonságaira is kihatott. Az alaptípuson alkalmazott, 1000 LE (736 kW) teljesítményű, Wright R-1830 Cyclone licence alapján áttervezett, és gyártott, hasonló teljesítménnyel rendelkező, 9 hengeres M-25, később M-62IR/AS-62IR motorok kerültek felépítésre.
A sárkány szerkezetének – mely úgynevezett félhéj szerkezet – nagy szilárdsági tartaléka van, mely biztosítja a repülőgép megbízhatóságát és hosszú élettartamát. Burkolata magnéziumtartalmú alumínium ötvözet. A teljes szerkezet szegecseléssel a megerősített csomópontok pedig alumínium ötvözetből sajtolással készültek.
Érdekessége a szárnynak, hogy nincsen benne főtartó, hanem un. hosszmerevítők kapcsolódnak a szárnyközéprész – a centroplán – megfelelő hosszmerevítőihez csavarkötéssel. Ez szárnyanként 325 db csavart jelent. A kormánylapok fémszerkezetűek, borításuk vászon. A centroplán ugyancsak csavarokkal kapcsolódik a törzshöz. (A „centroplán” szó jelentése közép-szárny vagy szárnyközép. Ez a repülőgép szárnyának középső részét jelöli, amely jellemzően ott található, ahol a szárnyak a törzshöz csatlakoznak.)
A szárnyakban találhatók a benzintartályok, összesen 3110 liter befogadó képességgel. A két olajtartály térfogata összesen 256 liter, ezek külön-külön az egyes motorgondolák belsejében vannak.
A 2 db kilenchengeres 1000 LE-s AS-62 IR léghűtéses csillagmotor két oldalon a centroplánra épített un. motorgondolák elején helyezkedik el, kör keresztmetszetű NACA burkolattal ellátva. A motorok háromágú 3,6 m átmérőjű AV-7N típusú légicsavart hajtanak meg, melynek állásszöge hidraulikusan állítható.
A hidraulikusan behúzható főfutó kerekek a motorgondolákba húzódnak be. A főfutó un. félig behúzható futó, ami azt jelenti, hogy behúzott állapotban a kerekek félig kiállnak a gondolából, így behúzott futóval való leszállásnál is a kerekek érik a földet, ami nagyban lecsökkenti a gép sérülésének valószínűségét. Így pl. ha álló motornál úgy száll hasra a gép, hogy az egyik légcsavartoll függőleges helyzetben van, akkor a légcsavar nem sérül meg. Ilyen kényszerleszállást még a DC-3-as géppel hajtottak végre.
Nemcsak a futómű behúzás, hanem a fékszárny mozgatás és a kerék fékezés is hidraulikus úton történik. A fékszárny a törzs alatt is végighúzódik, terpeszlap rendszerül. A kormányok mozgatása, a magassági- és oldalkormány esetében acélhuzalos megoldású.
A pilótafülkét benzines légmelegítő fűtötte, az utasfülke fűtése a régebbi gépeken un. „mosókonyhás” megoldású volt, azaz kipufogó gázzal hevített vízgőzt cirkuláltattak a fűtőrendszerben. A jegesedés gátló berendezés a pilótafülke ablakán és a légcsavar esetében alkohollal, a szárny és a vezérsíkok belépőélén pedig benzines légmelegítős fűtéssel üzemelt. Később a C-47 Dakota mintájára, a kipufogócsőre szerelt levegős hőcserélő látta el kellő hőmérsékletű levegővel a pilótakabin, az utastér fűtését, valamint a szárnyak, vezérsíkok jégtelenítő rendszerét.
A repülőgép a szokásos motorellenőrző és navigációs műszereken kívül rádió adó-vevő berendezéssel (amely Morse üzemre is alkalmas) fedélzeti rádiótelefonnal, rádió iránytűvel, rádió magasságmérővel és robotpilótával is fel volt szerelve.
A pilótafülkében jobb és bal oldalon egy-egy pilótaülés található, közöttük van a gázkar szekrény. A baloldali pilótaülés (gépparancsnok) mögött van a hajózószerelő ülése és munkaasztala, a jobboldali pilótaülés mögött a rádiókészüléknél a fedélzeti rádiós foglalt helyet. A vezetőfülke válaszfallal és ajtóval van elkülönítve az utastértől.
A hajózószerelő és a rádiós részére a vezetőfülke két oldalán egy-egy kisméretű ablak van. A baloldali pilótaülés mögött egy kisméretű vészkijárati ajtó található. Az utastér mindkét oldalán 7-7 db szögletes ablak van. Ezek mellett helyezkednek el a nagyméretű párnázott utasülések két sorban. A baloldali sor kettős ülésekből áll, jobboldalon pedig egyes ülések vannak, így 21 utas részére nyílik elhelyezési lehetőség.
A MASZOVLET / MALÉV által üzemeltetett Li-2-es gépeken egy időben 14 és 21 üléses elrendezés volt, ezeket váltogatták az utaslétszámnak, illetve a távolságnak megfelelően. A HA-LIH és a HA-LII azonban 28 üléssel is repült, kétoldalt páros székekkel, de ekkor a szűk folyosón csak oldalazva tudtak közlekedni. A DC-3-as repülőgépek, általában 28, vagy 32 személyesek voltak, de keskenyebb székekkel, szűkebb elrendezésben.
Az utastér hátsó részén van a mosdó és a WC fülke, valamint egy ajtó, melyen át a csomagtérbe, illetve a farokrészbe lehet bejutni. A csomagok ki- és berakására baloldalon a törzs hátsó részén külön kis rakodóajtó található. Az utastér hátsó részén lehetett az utaskísérő részére egy kis konyhafülkét kialakítani. Gépünkön ezt a korábbi rádiósfülke helyén lévő, mai utasgépeken alkalmazott konyha beépítésével oldottuk meg.
A Li-2-es bemutatórepülése a 2023-as Szeged International Airshow-n. (AEROsport.hu)
A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese tehát nemcsak egy repülőgép, hanem egy élő történelmi emlék, amely a repülés iránti szenvedélynek és a lelkes önkéntesek munkájának köszönhetően ma is repül. A Goldtimer Alapítvány általában a budaörsi repülőtérről indítja a Li-2-essel a sétarepüléseket. A gép berendezése, a hangja, a repülés élménye mind-mind a régi időket idézi. A repülések időtartama változó, de általában 15-30 perc között van. Az útvonalak is változatosak, de általában Budapest nevezetességei felett repülnek. Ha szeretnél többet megtudni a Goldtimer Li-2-es sétarepüléseiről, látogass el az alapítvány weboldalára www.goldtimer.hu
Fotó: Farkas Attila, www.aerosport.hu
Forrás: www.goldtimer.hu