Aerosport

Gold ez a Timer…

Légbőlkapott, 2011. április, A Goldtimer Alapítvány

Van egy a repüléssel igencsak „megfertőzött” lelkes társulat, amely elhatározta, hogy nem hagyja feledésbe merülni a magyar repülés nemzetközi hírű történelmét. Hajdu „Fedő” Károly így hívta életre a Gold Timer Alapítványt, amely azóta is számos „magyar találmányt” mentett meg az utókornak azáltal, hogy újra építik, repülésre alkalmassá teszik a  valamikori büszkeségeinket. Általuk született ujjá a Li-2, a kiváló tervező és pilóta Bánhidi Antal Gerle-típusú legendás gépe, vagy a világhírű tervező Rubik Ernő Cimbora és Vöcsök típusú vitorlázó gépe.

Info: www.goldtimer.hu

LI2:

Az Alapítvány 1997 októberében szállította Szolnokról Budaörsre azt a gépet, melyről a gyári számok alapján azt hitték, hogy az 1952-ben szolgálatba állított HA-LIZ jelű “Teve” volt. A munkálatok során derült csak ki, hogy valójában az 1949-ben a Magyar Néphadsereg által átvett, később HA-LIX lajstrommal polgári szolgálatba állt Li-2-esről van szó. Nem kis munkára vállalkoztak az Alapítvány munkatársai, amikor elhatározták, hogy a masina újra a levegőbe fog emelkedni, jelen sorok írásáig körülbelül 45 000 munkaóra fekszik a felújításban. A világon egyébként összesen két repülőképes Li-2 van, a másik a Moszkva melletti tusinói repülőtéren látható.

A Liszunov Li-2-es a világ talán legsikeresebb repülőgépének, a Douglas DC-3-nak licensz alapján a Szovjetunióban gyártott változata. Az eredeti típus 1935. december 17-én repült először. A világ számos országában több ezres nagyságrendben gyártották és használták évtizedekig. A Szovjetunió 1936-ban szerezte meg a licenszjogot, ezután több helyen módosították az eredeti terveket, mielőtt hozzákezdtek volna a gyártáshoz. A változtatásokra egyrészt a metrikus rendszerben méretezés, másrészt az amerikainál szigorúbb szovjet szabványok miatt volt szükség. Más volt a motor is, kicsit gyengébb, ezért csökkent az emelkedőképesség, illetve alacsonyabb volt a végsebesség. A hivatalosan PSz-84 jelzéssel ellátott típusból a hatvanas évek elejéig több ezret készítettek. Magyarországon 31 darabot üzemeltettek a polgári- illetve a katonai repülésben.

A Li-2 volt a második világháború utáni magyar polgári légiközlekedés első repülőgépe: a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság (MASZOVLET) 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt követően 1961-ig üzemeltette a Li-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe (MHS), illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős-ugratásra és célzsák-vontatásra használta őket, egészen 1975-ös hadrendből kivonásukig.

A világ két repülőképes Li-2-esének egyikét, az 18433209-es gyári számút 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. Elkészülte után még abban az évben Magyarországra érkezett; a Magyar Néphadseregnél helyezték üzembe. 1958-ban kapta meg polgári légialkalmassági bizonyítványát, ezután kormánygépként használták. 1974-ben selejtezték, leállítása után Szolnokon, a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményében helyezték el. A Goldtimer Alapítvány 1997-ben szállította Budaörsre, hogy megkezdje újból üzembe helyezését. Ez több ezer órányi munkát jelentett.

“Új életének” első felszállását 2001. szeptember 21-én délelőtt hajtotta végre a budaörsi reptérről. A berepülések és a hatósági procedúrák után 2002. áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát, ez azt jelenti, hogy a repülőgép hivatalosan is “feltámadt”! A “Teve” (ez volt a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) 2002. júliusáig nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen megkapta új festését (SUNFLOWER AIRLINES).

A Li-2 repülőgép műszaki leírása

A Li-2 típusú repülőgép szerkezeti felépítése az alaptípustól a DC-3-tól lényegében csak abban különbözik, hogy az amerikai szerelvény-gyártmányokról szovjet szerelvényekre tértek át és néhány szerkezeti megerősítést végeztek a farokfelületek és a törzs egyes szerkezeti elemeiben. Ezenkívül kisebb teljesítményű motorokat építettek be, melynek következtében csökkent a gép utazó és maximális sebessége, valamint emelkedőképessége.

A sárkány szerkezetének – mely úgynevezett félhéj szerkezet – nagy szilárdsági tartaléka van, mely biztosítja a repülőgép megbízhatóságát és hosszú élettartamát. Burkolata magnéziumtartalmú alumínium ötvözet. A teljes szerkezet szegecseléssel a megerősített csomópontok pedig alumínium ötvözetből sajtolással készültek. Érdekessége a szárnynak, hogy nincsen benne főtartó, hanem un. hosszmerevítők kapcsolódnak a szárnyközéprész – a centroplán – megfelelő hosszmerevítőihez csavarkötéssel. Ez szárnyanként 325 db csavart jelent. A kormánylapok fémszerkezetűek, borításuk vászon. A centroplán ugyancsak csavarokkal kapcsolódik a törzshöz.

A szárnyakban találhatók a benzintartályok, összesen 3,110 liter befogadó képességgel. A két olajtartály térfogata összesen 256 liter, ezek külön-külön az egyes motorgondolák belsejében vannak.

A 2 db kilenchengeres 1000 LE-s AS-62 IR léghűtéses csillagmotor két oldalon a centroplánra épített un. motorgondolák elején helyezkedik el, kör keresztmetszetű NACA burkolattal ellátva. A motorok háromágú 3,6 m átmérőjű AV-7N típusú légicsavart hajtanak meg, melynek állásszöge hidraulikusan állítható.

A hidraulikusan behúzható főfutó kerekek a motorgondolákba húzódnak be. A főfutó un. félig behúzható futó, ami azt jelenti, hogy behúzott állapotban a kerekek félig kiállnak a gondolából, így behúzott futóval való leszállásnál is a kerekek érik a földet, ami nagyban lecsökkenti a gép sérülésének valószínűségét. Így pl. ha álló motornál úgy száll hasra a gép, hogy az egyik légcsavartoll függőleges helyzetben van, akkor a légcsavar nem sérül meg. Ilyen kényszerleszállást DC-3-as géppel hajtottak végre.

Nemcsak a futómű behúzás, hanem a fékszárny mozgatás és a kerék fékezés is hidraulikus úton történik. A fékszárny a törzs alatt is végighúzódik, terpeszlap rendszerül. A kormányok mozgatása, a magassági- és oldalkormány esetében acélhuzalos megoldású. Az utasfülke fűtése a régebbi gépeken un. “mosókonyhás” megoldású volt, azaz kipufogó gázzal fűtött vízgőzt cirkuláltattak a fűtőrendszerben. A jegesedés gátló berendezés a pilótafülke ablakán és a légcsavar esetében alkohollal, a szárny és a vezérsíkok belépőélén pedig fűtéssel üzemel. A repülőgép a szokásos motorellenőrző és navigációs műszereken kívül rádió adó-vevő berendezéssel (amely Morse üzemre is alkalmas) fedélzeti rádiótelefonnal, rádió iránytűvel, rádió magasságmérővel és robotpilótával is fel volt szerelve.

A pilótafülkében jobb és bal oldalon egy-egy pilótaülés található, közöttük van a gázkar szekrény. A baloldali pilótaülés (gépparancsnok) mögött van a hajózószerelő ülése és munkaasztala, a jobboldali pilótaülés mögött a rádiókészüléknél a fedélzeti rádiós foglalt helyet. A vezetőfülke válaszfallal és ajtóval van elkülönítve az utastértől.

A hajózószerelő és a rádiós részére a vezetőfülke két oldalán egy-egy kisméretű ablak van. A baloldali pilótaülés mögött egy kisméretű vészkijárati ajtó található. Az utastér mindkét oldalán 7-7 db szögletes ablak van. Ezek mellett helyezkednek el a nagyméretű párnázott utasülések két sorban. A baloldali sor kettős ülésekből áll, jobboldalon pedig egyes ülések vannak, így 21 utas részére nyílik elhelyezési lehetőség. A MALÉV által üzemeltetett Li-2-es gépeken egy időben csak 14 ülés volt, majd később visszatértek az eredeti 21 üléses elrendezéshez, a HA-LIF azonban 28 üléses volt. A DC-3-as gépek általában 28, vagy 32 személyesek, azaz mindkét oldalon kétsoros üléselrendezésűek.

Az utasfülke jobboldalán az ablaksor mögött van az ovális befelé nyíló bejárati ajtó. Vele szemben baloldalon nagyméretű teher rakodó ajtót képeztek ki a Li-2T változatnál. A DC-3 típuson az utasok részére szolgáló ajtó is baloldalon van és kifelé nyílik.

Az utastér hátsó részén van a mosdó és a WC fülke, valamint egy ajtó, melyen át a csomagtérbe, illetve a farokrészbe lehet bejutni. A csomagok ki- és berakására baloldalon a törzs hátsó részén külön kis rakodóajtó található. Az utastér hátsó részén lehetett az utaskísérő részére egy kis konyhafülkét kialakítani. Gépünkön ezt a korábbi rádiósfülke helyén lévő, mai utasgépeken alkalmazott konyha beépítésével oldottuk meg.

PO2:

A megépült vitorlázógépek példáján fellelkesülve Császár Károly, aki kezdettől fogva részt vett a hazai mezőgazdasági repülésben mint pilóta, és ekkor már a kaposvári üzemegység igazgatója volt, elhatározta egy megmaradt Po-2 repülőgép repülőképes restaurálását. A farkashegyi műhellyel való együttműködés eredményeképpen az 1984-es repülőmajálison szerepelt először a Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő és üzemeltetésre kölcsönadott Polikarpov Po-2. Az akkor Európában egyetlen repülőképes Po-2 1985-ben Svájcban mutatkozott be nemzetközi rendezvényeken olyan sikerrel, hogy azóta minden esztendőben legalább egy, de néha több nemzetközi bemutatón vett részt nagy sikerrel.

Császár Károly 1986-ban a budaörsi repülőnapon bemutatóját befejezve szívinfarktus következtében még a levegőben meghalt és a gép ülésében a halott pilótával a repülőtér mellett “önmagától” leszállt. A keletkezett sérüléseket kijavítva 1987 óta a legtöbbet szereplő és legnépszerűbb magyar oldtimer repülőgép. Ebben persze szerepe van a típus történetének is, hiszen az 1927-ben Polikarpov által tervezett repülőgép 1928-tól az 50-es évek közepéig a Szovjetunió standard motoros iskolagépe volt, de a második világháborúban futár és sebesültszállító változatai mellett éjszakai könnyű bombázó feladatkört is ellátott. Ez utóbbi feladatkörben a női személyzettel repülő bombázóalakulatok váltak ismertté, hiszen ilyen a többi hadviselő fél légierejében nem létezett. A háború után az akkor induló mezőgazdasági repülés alaptípusa lett, bár a faépítésű vászonborítású gép számára ez meglehetősen mostoha feladat volt, mégis jól megállta a helyét.

Magyarországon 1946-tól volt használatban ez a típus, előbb mint légitaxi, később mint katonai futár és gyakorlógép, de az ötvenes évek közepétől már a sportrepülésben szolgált vitorlázó vontató és ejtőernyős ugrató gépként. A Magyarországon üzemelő több mint húsz darab gép zöme lengyel gyártású volt, mint a meglévő gépünk is, mely 1954-ben épült.

Néhány Po-2 1954-től Magyarországon a kezdődő mezőgazdasági repülést szolgálta 1960-ig, amikor a korszerűbb típusok kiszorították e feladatkörökből. A többi gép 1968-ig volt használatban a sportrepülésben, majd a selejtezésüket követően két példány kivételével megsemmisítették őket. Ezek egyike került felújításra és repül mind a mai napig, a másik a szolnoki Katonai Repülési Múzeum kiállításán látható.

Cimbora:

A nemzetközi találkozókon látható régi kétüléses vitorlázógépek látványa adta az ötletet az ugyancsak Rubik Ernő által tervezett 1940-ben megjelent Cimbora típus megépítésére, mely Magyarországon az első kétkormányos vitorlázórepülőgép volt. Az 1951-ben történő selejtezéséig a típusból 60 db épült, de a kor szellemének megfelelő – a selejt gépek megsemmisítését elrendelő – intézkedés következtében egyetlen darab sem maradt belőle, még múzeumi célra sem.

Szerencsére a tervdokumentáció megmaradt, így nem volt akadálya az újraépítésnek, mely 1982-ben kezdődött és az 1984-es hollandiai találkozón már szerepelt is az elkészült gép.

Kétüléses lévén különösen népszerű, hiszen ezzel utasként bárki kipróbálhatja, milyen is egy nyitott vitorlázógéppel a szelek szárnyán lovagolni.

Gerle:

Bár legkorábban a Gerle repülőgép építése kezdődött (1979-ben), mégis ez a legfiatalabb tagja gépparkunknak, hiszen 1995-ben állt üzembe. Ennek egyik oka az, hogy egy ilyen kétfedelű motoros gép újraépítése megfelelő tapasztalatokat és felszerszámozottságot igényel, amit meg kell szervezni, másrészt a menetközben adódott kisebb feladatok (vitorlázógép építés, Po-2 restaurálás) értelemszerűen előnyt élveztek, a gyorsabb megvalósíthatóság okán. Viszont éppen ezek a munkák tették lehetővé a szükséges tapasztalatok megszerzését.

A Gerle első példánya 1930-ben készült el Bánhidi Antal tervei alapján, majd az elkövetkező évek során összesen tíz darab épült belőle. Korának legsikeresebb és legismertebb magyar motoros repülőgépe volt. A család leghíresebb tagja a Gerle 13 volt – ennek lajstromjelét viseli az újraépített példány is – mellyel tervezője Bánhidi Antal 1933-ban körülrepülte a Földközi-tengert, majd a London – Debrecen útvonalon kategóriájában távolsági rekordot állított fel. Egy másik Gerlével 1937-ben Dél-Amerikában térképészeti felderítő munkát végzett, a póttartályos gép több mint 15 órát volt képes egyhuzamban repülni a lakatlan, ismeretlen őserdő felett. Sikereit a Gerle annak köszönhette, hogy tervezője, aki maga is tehetséges pilóta volt, olyan gépet alkotott, amely iskolázásra, műrepülésre és túrarepülésre egyaránt kiváló tulajdonságokkal rendelkezett. Az utánépített másolat, bár más motorral, de igazolta nagyszerű elődeinek jó hírét.

Bánhidi Antal, a gép tervezője később a magyar légiforgalom egyik legjobb pilótája lett, a háború alatt JU-52 gépen sok sebesültet szállított haza az orosz frontról, a háború után pedig ő vette át és repülte be az újjáéledő magyar légiforgalom Li-2 gépeit.

Vöcsök:

Időrendben a Vöcsök az első elkészült repülőgép, bár a Gerle újraépítése már ezt megelőzően elkezdődött. 1980 tavaszán indult a vitorlázógép építése a farkashegyi oktatóbázison, az eredeti tervdokumentáció alapján. Az ötletet az adta, hogy a nyári nemzetközi oldtimer vitorlázórepülők szerint ez a típus jelenthetne méltó bemutatkozást, reprezentálná legjobban vitorlázórepülésünk múltját.

A Vöcsök terveit Rubik Ernő 1937-ben készítette. Célja egy akkor korszerű és olcsó iskolagép megalkotása volt gumiköteles és csörlőindításra. Az elkészült prototípus olyan kedvező repülőtulajdonságokat mutatott, hogy a sorozatosan érkező megrendelések tették lehetővé a Rubik repülőgépgyár, az Aero – Ever Kft. megalapítását, amely azután különféle Rubik konstrukciók egész sorát gyártotta a hatvanas évek közepéig. A Vöcsök típus közel harminc évig szolgálta a magyar vitorlázórepülést, összesen kb. 300 db készült belőle az idők során.

Az 1981. nyarán elkészült “Vöcsök 81” nagy sikerrel szerepelt az akkor éppen NSZK-ban tartott nemzetközi oldtimer vitorlázórepülőgép találkozón és mind a mai napig népszerű szereplője a kül- és belföldi repülőnapoknak, kiállításoknak.

Kánya:

Ennek a típusnak a története még az 1940-es évek elejére nyúlik vissza. 1943-ban merült fel az Aero-Ever repülőgépgyártó üzem műszaki vezetőjében és egyben főkonstruktőrében a gondolat, hogy egy könnyű motoros repülőgép, amely vontatógépként és futárgépként egyaránt szolgálhat, igen hasznos lenne a gyár részére mind vitorlázógépek berepültetése, mind pedig az egyes repülőtereken felmerülő műszaki problémák helyszínen történő megoldására való kiszállások során.

A gondolatot tett követte és Rubik Ernő hozzálátott a repülőgép megtervezéséhez, melynek egyes alkatrészei 1944-ben már gyártás alatt is álltak. A repülőgép tervezése során a Fi-156 “Storch” jó repülő és le-felszálló tulajdonságai szolgáltak példaképül, a cél egy ennél kisebb, magasfedelű, orrsegédszárnnyal és ívelőlappal ellátott, merevfutós gép megalkotása volt, mely a “Kánya” nevet kapta. Az építést a gyárnak a katonai gyártási programba való bevonása, majd a háborús események félbeszakították, ezért csak a háború befejezése után foghattak hozzá a repülőgép tényleges gyártásához.

Az építés így 1946-ban kezdődött el újra és az első példány 1948-ban készült el. Az eredeti terv egy angol gyártmányú négyhengeres soros motor beépítését vette számításba, azonban az akkori nemzetközi helyzet a motor beszerzését nem tette lehetővé, így egy csehszlovák gyártású, négyhengeres soros 130 LE-s Walter – Major I. motor került beépítésre, amely kétágú, merev falégcsavart forgatott. Ez a repülőgép az újonnan megalakult demokratikus, magyar légierő állományába került és az 1-002 jelzést kapta. 1949-ben, miután a légierő nagyobb számban korszerű iskolagépeket kapott, a gépet átadták a sportrepülésnek és a HA-RUA polgári lajstromjellel látták el.

Szakmai körökben nagy érdeklődést és kedvező visszhangot váltott ki a szépvonalú, jó repülési tulajdonságokkal rendelkező gép. Minden jó tulajdonsága ellenére azonban amikor terepvontatás közben kisméretű mezőről húzott el egy vitorlázógépet, korán elkezdett fordulóból lecsúszott és megsérült az első Kánya. Szétszedték, hazaszállították, majd Dunakeszin, mint bemutató eszköz a szerelőképzést szolgálta.

Az első példánnyal szerzett tapasztalatok alapján kisebb módosításokat hajtottak végre, pl. a pilótafülke hátul szélesebb lett, így a hátsó, harmadik személy elhelyezésére szolgáló ülés kényelmesebbé vált. Ez a második, ugyancsak Walter – Major I. motorral és merev légcsavarral készült gép a HA-RUB lajstromjellel, mint “B KÁNYA” típusváltozat szerepelt a sportrepülésben 1949-től 1954-ig, amikor Székesfehérvárra repültek, ahol egy vontatás során a gép egy kukoricásban kötött ki, megsérült, majd selejtezték.

1952-ben épült a harmadik változat a HA-RUC lajstromjelű “C KÁNYA”, amely szögletes ajtóival, valamint a hathengeres 160 LE-s Walter – Minor motorjával tért el elődeitől. Erre a gépre kísérletképpen Csehszlovákiából rendelt kétágú, állítható fémlégcsavart szereltek, mellyel azonban nem vált be, ezért Papp Márton tervei szerint Esztergomban gyártott merev falégcsavarral látták el, később az összes további példányt is. A HA-RUC még eredetileg háromszemélyesre épült, azonban később a hátsó ülés helyére egy a “Fecske” gépekben használt hengeres 120 l-es benzintartályt szereltek, a későbbi példányok pedig már eleve így készültek.

A “C KÁNYA” prototípusa az 1953-as évet végigvontatta és a vele szerzett tapasztalatok alapján egy 6 gépből álló széria építéséhez fogtak. Ezek a gépek 1953-54-ben készültek el és lajstromjelük HA-RUD-RUI-ig terjedt. Így a Kánya különböző változataiból a háború alatt részben legyártott, de be nem fejezett gépet nem számítva, összesen kilenc darab gép épült. Egyik példány a HA-RUE téli üzemre átalakítva, sítalpas futóművel is repült Budaörsön.

A gyakori motorhibák felvetették valamilyen alkalmasabb motor beszerzésének szükségességét. A megoldást az M-11D öthengeres, léghűtéses csillagmotor szolgáltatta, mely a WD-451 légcsavarral megadta a Kánya végleges és legüzembiztosabb változatát.

A repülőgép műszaki leírása

A gép felsőszárnyas, merev futóműves, kétkormányos, vegyes építésű vontatógép soros, illetőleg később csillagmotorral. Az első két változat (A és B Kánya) még háromüléses volt, a harmadik ülés hátul, menetiránynak oldalt helyezkedett el és a négyhengeres Walter – Major I. motoron kívül a fülke ablakainak kialakításában, lekerekített ajtóban tértek el a későbbi példányoktól. A “B Kánya” egykormányos gép volt. Az első gépeken még egy szélkerék által meghajtott vontatókötél behúzó szerkezet is volt, amit a későbbi példányokon ismeretlen okból elhagytak.

Az első “C Kánya” (a RUC) még szintén hasonló domborított ablakú, háromüléses gép volt, de később a harmadik ülést kiszerelték és helyére benzintartály került. A többi gép már eleve ilyen benzintartállyal épült, az ajtók mélyen üvegezett, szögletes ajtók voltak. Minden gépnél a törzs elsőrész (kabin) acél csővázból készült, négy törzskerettel, durál lemez borítással. A törzs hátsórész, amely a negyedik törzskerethez csatlakozik négy felerősítő vasalás segítségével faépítésű héj szerkezet. A réteges falemez felületére festés előtt még külön vászonréteget ragasztottak. Ezt a megoldást a többi falemez borítású részen (szárny és vezérsíkok) is alkalmazták. A kabinon két ajtó található, mindkettő ledobható. A kabintető körben plexi borítású és minden irányban jó kilátást biztosít.

A szárnyak és vezérsíkok tiszta faépítésűek, réteges lemez borítással. A szárny kétfőtartós, V dúccal kitámasztott. Egy dúccal vannak kitámasztva a törzs oldalához, alulról a vízszintes vezérsíkok. A kormánylapok faépítésűek, vászonborítással, egy főtartóval és alaktartó bordázattal. A csűrők Flettner lapokkal készültek.

A futómű nem behúzható, merevítő dúcokkal van kitámasztva és három ponton kapcsolódik csapok segítségével a törzsrács csomópontjaihoz. A futókerék rugózása olajcsillapítású spirálrugós teleszkóp rendszerű. A kisméretű futókerekek bowden huzallal működtetett tárcsás fékkel rendelkeznek. A farokfutó elforgatható, lengését spirálrugós rugóstag csillapítja.

A repülőgép talán egyetlen kifogásolható része a futómű. Az üzemeltetési tapasztalatok szerint a futómű bekötés csomópontjai gyengének bizonyultak, ami több esetben futómű törést okozott, a kisméretű kerekek pedig a terepleszállások során jelentettek hátrányt. A repülőgép szárnya előtt annak profiljából kiképzett merev orrsegédszárny van.

A féklap felszálláshoz 6,5 0-05, vontatmánnyal való felszálláshoz 12,25 0-os, normál leszálláshoz 30 0-os helyzetbe állítható. A féklap állításakor a csűrőlapok is kitérnek lefelé. A féklap kitérés fokozatát a bal ülés felett elhelyezett mutató jelzi. A csűrőlapok és a féklapok tolórudas mozgatásúak. Az oldalkormány mozgatása huzalos, a magassági kormányé tolórudas rendszerű. A repülőgép szárnyaiban egy-egy 60 l-es, a törzsben a pilótaülés mögött egy 120 l-es benzintartály található. Az olajtartály a műszerfal mögött van elhelyezve, a kabinban, befogadó képessége 16 liter. Az olajhűtő a törzs alsó részén van a törzs középvonalában úgy, hogy a levegőáramlás akadálytalanul éri.

A repülőgép motorja léghűtéses, négyhengeres soros Walter – Major I. 130 LE startteljesítménnyel (A és B Kánya) 160 LE-s hathengeres soros Walter – Minor VI-III. (C Kányák) illetőleg később 125 LE-s öthengeres M-iiD csillagmotor. A Walter – Minor motorok még kézi indításúak voltak, az indítás a motorház oldalán átforgatókar segítségével történt.

A gép műszerezése a következőkből áll: iránytű, variométer, sebességmérő, magasságmérő, elfordulásjelző, fordulatszámmérő, benzin – olaj nyomásmérő, olajhőmérő. Rádió a gépekben nem volt.

A repülőgép műszaki adatai:
A szárny fesztávolsága:     11,6 m
A szárny felülete:     14,37 m2
Törzshossz csillagmotorral:     7,5 m
Törzshossz soros motorral:     8,3 m
Magasság:     2,5 m
Az üres repülőgép súlya:     650 kg
Maximális sebesség:     200 km/h
Utazósebesség:     125 km/h
Legnagyobb emelkedő képesség földközelben egyedül, soros motorral:     3 m/sec
Legnagyobb emelkedő képesség vontatmánnyal:     1,5 m/sec
Átesési sebesség:     65 km/h

 

 

www.facebook.com/aerosport.hu ; www.aerosport.hu

 

Fel