Aerosport

C-123 Provider Kingmanben, Fegyencjárat a 66-os út mellett

C-123 Provider Kingmanben (2019)

                   

Már korábban is felfigyeltem erre a repülőre, hiszen hajtóműgondolájáról és légcsavarjáról messziről lehet tudni, hogy csillagmotort rejtenek. De valamiért még ismerős volt.

Aztán egyszer csak beugrott, hogy én ezt a gépet (ill. ezt a típust) egy filmben láttam, ez a film pedig nem más volt, mint a CON AIR című hollywoodi produkció Nicolas Cage-el, Dani Trejo-val a főszerepben.

Persze egyből tudni akartam mindent erről a gépről és még aznap beleástam magam a témába. Az ottani ismerőseimet is megkérdeztem egy baráti vacsora alkalmával és felvilágosítottak, hogy egy sor másik filmen kívül sok reklámban is szerepelt ez a típus. Az Air America-t külön kiemelném, mert itt olyan sztárok is repülték ezt a típust, mint Mel Gibson és a fiatal Robert Downey Jr.

Szóval akkor már tudtam miért vonzotta a tekintetemet ez a kecsesnek nem nevezhető, de számomra mégis sok szépséget rejtő technika.

A gép tulajdonosa és üzemeltetője egy ritka betegségben szenved, így csak telefonon keresztül tudtam vele beszélni és képeket is csak a gép körül tudtam készíteni. De annak nagyon örült, hogy még mindig ilyen népszerű ez a típus.

Mikor a gép történetét kutattam, és kérdezősködtem a barátaimnál egy vissza nem igazolható pletyka szerint használták is ezt a gépet a Fegyencjárat forgatásán.

A műszaki fejlesztésének sem szokványos a története, hiszen tervezője az Oroszországból emigrált Michail Stroukoff volt (ne felejtsük el, hogy ebben a korban tombolt a hidegháború), akinek első repülőgép tervezői munkái vitorlázógépek voltak CG-18 és CG-20.

Nem meglepő tehát, hogy ez a típus is vitorlázógépként kezdte a pályafutását. Fejlesztését már az 1950-es években megkezdték. Sárkányszerkezete a G-20-as (Glider-vitorlázó) vitorlázóból lett kialakítva oly módon, hogy kettő darab Pratt & Whitney R2800-as léghűtéses kétsoros 18 hengeres csillagmotort szereltek fel (néhány kísérleti változatnál 2-2 db General Electric J47-GE-11 turbojet-et alkalmaztak).

Erre a fejlesztési folyamatra már egy korábbi szállítógép fejlesztésénél is sor került. A német birodalom az utánpótlások ellátására és egyéb taktikai műveletekhez először vitorlázó gépnek tervezték meg az ME 323-t, majd később a francia megszállás után az onnan rekvirált csillagmotorokból szereltek fel 3-3 db Gnome-Rhone 14N-t. A probléma ugyanaz: míg a felszállás ugyan problémamentes volt, a leszállás már okozhatott némi fejtörést, ha a körülmények nem voltak ideálisak. A hasznos terhelhetőség ugyan csökken a hajtóművek, a biztonságos üzemeltetéshez szükséges egyéb rendszerek valamint a üzem- és tüzelőanyag súlyával, a végeredmény viszont így is mindkét esetben sokoldalúan felhasználható szállítógép lett. Bár a kecsesség egyikre sem jellemző.

A vonóerő kérdés továbbra is problémás volt, mert a rövid kifutópályák és a háborús körülmények megkövetelték a teljes terhelés mellett is a nagy teljesítményt, a minél rövidebb fel és leszállást, hiszen ekkor a legkönnyebb célpont egy szállítógép. Így a korábbi csillagmotorok mellé felszereltek 1-1  General Electric J85-GE-17 sugárhajtóművet 2,850 lbf (13 kN)  tolóerővel. Ez a hajtómű után égetős változatban 22kN tolóerőt biztosított.

Ez a repülőgép az első szállítógép volt, amit sugárhajtóművel is felszereltek. Ezen kívül nagyon sok egyéb speciális rendszert is kipróbáltak egy-egy kísérleti változaton például a határréteg lefúvató rendszert, de az elektronikus elhárító és felderítő rendszerek sorát is tesztelték ezen a gépen háborús körülmények között is. Mind terhelhetősége, mind hatótávja alkalmassá tette ezekre a speciális feladatokra.

Carl Hays-el történő beszélgetésem során, (aki a technikai tanácsadója az egyik csillagmotorok nagyjavításával foglalkozó helyi cégnek) nagyon sok vicces és érdekes történetet hallottam, amit sajnos nem tudtam leellenőrizni, de egyet azért szeretnék megosztani a tisztelt olvasóval: Egy haragos pilótafeleség a férje kedvenc corvettjét begurította a raktérbe, majd a szolgálati magasságról kigurította a V8-as Stingray-t persze ejtőernyő nélkül. A végeredmény egy autó szendvics lett kb. fél méteres vastagságban.

Manapság ezt a gépet leginkább repülőklubok használják ejtőernyős ugrások biztosításához.

Az, hogy ez a gép még mindig üzemel, bizonyítja a megbízhatóságát és a megfelelő karbantartások elvégzésével a gazdaságosságát is.

A szerző: Csonka Péter

Archive: Fortepan

 

Fel