Aerosport

108 éve született id. Rubik Ernő

108 éve, azaz 1910. november 27-én született a magyar repülőgép-tervezés egyik úttörője, az Esztergomhoz több szállal is kötődő id. Rubik Ernő.

108 éve, azaz 1910. november 27-én született a magyar repülőgép-tervezés egyik úttörője, az Esztergomhoz több szállal is kötődő id. Rubik Ernő. Az esztergomi repülőgépipar megteremtőjének tiszteletére 97. születésnapján (2007-ben) egy emléktáblát avattak az esztergom-kertvárosi Grante Rt-ben, ahol egykoron a mérnök tevékenykedett.
http://www.infoesztergom.hu/…/rubik-erno-nevet-viseli-az-es…

(Az emléktábla korábban a Techina Háza falán, majd az ipartestület udvarán volt látható)

Mitter Imre
IN MEMORIAM ID. RUBIK ERNŐ
GÉPÉSZMÉRNÖK, REPÜLŐGÉPTERVEZŐ

Életének 87. évében, 1997. február 13-án elhunyt a mindenki által tisztelt és szeretett Rubik Ernő, a magyar sportrepülés világszerte ismert és elismert legtermékenyebb és legeredményesebb repülőgéptervezője. Utolsó útjára sokan elkísérték a Kerepesi temetőbe, ahol Endresz György és Bánhidi Antal nyughelye közelében helyezték örök nyugalomra.

Munkásságát számos visszaemlékezésben méltatták. Május 15-én az esztergomi Tudomány és Technika Házában is emléktábla avatással tisztelegtek emlékének, s egy kiállítás is szemléltette tevékenységét. Ugyanekkor az Esztergom városában a repülőgépgyártás beindításának 65. évfordulójáról is megemlékeztek. Az emlékülésen előadásokkal méltatták az elhunyt Rubik Ernő munkásságát, amely jelentős sikereket eredményezett, elsősorban a vitorlázó repülőgépek tervezése területén.


Rubik Ernő (*1910—†1997)

Rubik Ernő1910. november 27-én született Pöstyénben. Öt éves volt, amikor édesapját elvesztette, aki az I. vh.-ban a harctéren esett el. Családja nagy nehézségek árán taníttatta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) munkájába bekapcsolódó Rubik Ernő megismerte a tervező és műhelymunka részleteit, széles körű anyagismeretre, nagy műhelygyakorlatra és a szerkesztési munkák mélyebb ismeretére tett szert.

1935-ben már 20 egyesület működött az országban, összesen 53 géppeé. A gépállományba 33 db Zögling iskola, 10 db Hor der Taufel, 1 db Prüfling 2 db Hangwind, 3 db Professor, 1 db Falke, 1 db Grüne Post, 1 db Gyöngyös 33 és 1 db Karakán típusú gyakorló- és teljesítménygépek tartoztak

Mivel ezeket a gépeket különböző egyesületek műhelyeiben lelkes fiatalok építették, szükséges volt megszervezni egy országos ellenőrző hálózatot. A Magyar Aero Szövetség e műszaki ellenőri hálózatának lett tagja Rubik Ernő mérnök is, aki korábban, 1929—1934 között végezte a műegyetemi tanulmányait. Itt kapcsolódott be a még 1921-ben alakult MSrE tervezői és gépépítői munkába. Olyan személyek tevékenykedtek itt, mint Lampich Árpád, Bánhidi Antal, Rotter Lajos, Samu Béla, akik abban az időben meghatározói voltak a magyar sportrepülésnek.

Az MSrE műhelyében megépült az Emese B (R–01) iskolavitorlázó, továbbá az M–19 (R–02), az akkori idők legmodernebbnek ítélhető magyar motoros túragép terveit is ő készítette. 1934-ben megszerezte a motorospilóta-igazolványt, majd 1935. dec. 12-én a Hármashatár-hegyen egy Hols der Taufel gépen 1 óra 14 percet vitorlázott. Ezzel a teljesítményével az 58. Magyar „C” vizsgás lett.

1936–37-ben tanársegéd a Műegyetemen, és Anderlik Előd professzor munkatársaként segédkezett az aerodinamikai szélcsatorna létrehozásában.

Az Aero Szövetség keretében folytatott ellenőri tevékenysége során bejárta az ország repülőműhelyeit, így az 1932-ben alakult esztergomi MOVE műhelyét is. Itt ismerkedett meg Mitter Lajos műbútorasztalossal, aki — akkor már felhagyva eredeti szakmájával — vitorlázógépek építésével és javításával foglalkozott. 1936-ban már az esztergomi MOVE által megbízott műhelyvezető, és vasárnaponként a Strázsa-hegyen a repülőkiképzésben oktatóként is közreműködött. A mind szorosabb együttműködés eredményeként Rubik Ernő megtervezte a Szittya I (R–03) nagy teljesítményű, majd nem sokkal később a Vöcsök (R–05) iskolagépet. Az esztergomi Egyesület anyagi nehézségei miatt már a műhely megszüntetésének gondolatával foglalkozott, amikor is Rubik Ernő néhány társat toborozva a műhelyt bérbe vette.

Az időközben elkészült Szittyát 1937. szeptember 1-jén a budaörsi közforgalmi repülőtéren típusvizsgálatnak vetették alá. A vizsgálatok eredményeként néhány módosítást javasoltak végrehajtani. Október 31-én a Hármashatár-hegyen megtörtént az első Vöcsök berepülése. Az iskolagép teljes mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A kormányok teljes összhangban működtek és kellemes vezetési tulajdonságokat biztosítottak. A gépet Rotter Lajos repülte be, a ki a hármashatár-hegyi északkeleti lejtőn vitorlázva állandóan a Grünau Baby II és a Wolf géppel együtt vagy felettük siklott. A Vöcsök a korabeli sikló és iskolavitorlázó gépeknél jobb tulajdonságokkal rendelkezett és mindegyiket túlszárnyaló teljesítményeket ért el.

Rotter Lajos javasolta, kívánatos, hogy a jövőben a külföldi típusokat a Vöcsök helyettesítse. Ezt követően a kiválóan sikerült gép országosan elterjedt, az egyesületek mind ezt a típust akarták építeni, illetve vásárolni. Az első példányt Csermely Károly veterán pionír pilóta a gödöllői ICARUS repülőiskolája részére vásárolta meg. Rubikék a gép árából rendezték korábbi adósságaikat. Elérkezett az idő egy szélesebb alapokra helyezett vállalkozás megindításához.

1938. március 10-én kelt társasági szerződéssel megalakult az AERO-EVER Kft. Székhelye Esztergom, Deák Ferenc utca 54 sz. alatt volt. Alaptőke: 11 000 pengő és a meglévő műhely értéke: 3000 pengő. 1938-ban a Kft. 1 db Szittya II (R–04), 12 db Vöcsök (R–07b) és 14 Tücsök (R–07) gépet, összesen 27 db vitorlázógépet készített. A Tücsök siklógép a Vöcsök nyitott ülésű kisebb változata volt. Ez a típus alkalmas volt a Zögling leváltására. (E cikk szerzője 1941-ben még az 1935-ös Zöglinggel kezdett Farkas-hegyen repülni tanulni. Húsz felszállás után került át Tücsökre, amellyel „A” vizsgázott. Tapasztalta a két gép közötti nagy különbséget).

Rubik Ernő és Mitter Lajos válakozása az első évben még nem volt nyereséges. 159 pengő deficittel zárult. A gépek eladási ára akkor a gyártelepen a következő volt: Tücsök 1300 pengő, Vöcsök 1600 pengő, Szittya II. 3500 pengő. 1939-ben összesen 52 gép készült el, nyereség 4029 pengő (Tücsök, Vöcsök, Pilis, vagyis R–08). 1940-ben az elkészült gépek száma 80-ra nőtt, s a nyereség 6969 pengőre nőtt (Cimbora, vagyis R–11, Kevély, vagyis R–12 és 5 db DFS. Olympia Meise a Helsinki játékokra).

A továbbiakban a termelés rohamosan növekedett. 1941 ben 120 gép készült, s a nyereség 17 821 pengő; 1942-ben 140 gép készült el, a nyereség 29 801 pengő; 1943-ban 150 gép készült, a nyereség 53 539 pengőre emelkedett. 1944 évről nincsenek pontos adatok.

A Vállalat 1944 márciusában megkapta a fennállása ótalegnagyobb megrendelést a Nemzeti Repülő Alaptól, de ezt már nem tudta maradéktalanul teljesíteni. 24 Vöcsök, 24 Tücsök, 48 Pilis, 12 Cimbora, 10 Futár, 2 Móka, összesen 120 vitorlázógép, mintegy 1,5 millió pengő értékben.

A Kft. nem fizetett osztalékot, a nyereség a fejlesztésbe és a tartalékalapba került. A gyár az új gépek előállításán kívül évente mintegy 70—80 vitorlázó repülőgép töréses javítását is elvégezte. A gyár állandóan fejlődött, és végszerelés céljára 1943-ban megvásárolt a várostól 8 hold területet.

A vitorlázórepülés 1938—1943 között Magyarországon — a haderőn kívüli előképzés folytán — hatalmasat fejlődött. 1843-ban a Magyar Aero Szövetségnek már 43 tagegyesülete volt, kb. 2800 működő taggal. Az ország vitorlázógép-állománya ekkor meghaladta az 500 darabot. Ehhez a Rubik Ernő tervezte és gyártotta repülőgépek jelentős segítséget nyujtottak. Ennek volt köszönhetőek azok az eredmények, amelyeket a vitorlázórepülés terén elértek. Így pl. 1941-ben a felszállások száma 73 254, 1942-ben 94 638, 1943-ban pedig 104 742 volt. Értelemszerűen hasonló növekedést mutatnak a repült órák számai, amelyek az előzőeknek megfelelően 4166, 5978 és 9461 órát tettek ki. Jelentősek voltak az elért minősítési eredmények is, hiszen a „D” vizsgák száma 29, 33 és 73 volt, sőt 1942-ben egy E vizsgaeredmény született, 1943-ban pedig 3 ilyen vizsgaeredményt értek el sportrepülőink.

A fenti eredmények alapján Magyarország 1943-ban a vitorlázórepülési eredményeket és a vizsgák számát tekintve Németország és Lengyelország után a harmadik helyet foglalták el.

Az AERO-EVER-nél még 1944-ben sikerrel berepülték az R–17 Móka korlátlanul műrepülhető vitorlázógépet és az R–22-es Futárt, amely és jó repülési tulajdonságai és teljesítményadatai alapján a későbbi években a legnagyobb példányszámban gyártott magyar teljesítménygép volt.

Elkezdték a 1,5 tonnás teherbírású szállító vitorlázógép építését katonai feladatokra. Az 1945-ös események miatt azonban sem ez, sem pedig a megrendelt R–19 Pinttyek már nem készülhettek el. A további ismert, Rubik Ernő által tervezett repülőgépek, illetve egyes korábbi típusok gyártására már csak a háborút követő években kerülhetett sor.

Rubik Ernő és társai vállalkozása a magyar repülőiparban nagy jelentőségű helyet foglalt el azáltal hogy: megteremtette Magyarországon a motor nélküli repülőgépek sorozatgyártását, ezáltal az ifjúság széles köreiben tette lehetővé a vitorlázórepülést; jelentős számú magasan képzett szakembert nevelt ki és a csúcsidőszakban 500 embernek biztosított munkalehetőséget.

Mindezek megvalósulásában jelentős szerepe volt Rubik Ernőnek, akit szaktudása, munkabírása és repülésszeretete tett alkalmassá e feladat elvégzésére. E pozitív tulajdonságok párosultak munkatársai szorgalmával és kivitelezőkészségével.

Az esztergomi ipari bázis fejlődését azonban a háborús események alakulása megtörte. Az 500. Gép gyártásán túl egy ideig stagnált a termelés, majd 1948-ban éledt fel ismét és megkezde maradék anyagokból a vitorlázógépek gyártását. Időközben a gyárat államosították, s ezt követően a termelés ismét fellendült. Fennállása alatt kb. 1300 db repülőgépet gyártott. Ezt követően a repülőgépgyártás megszűnt, ill. fokozatosan leépült.

A gyár államosításával azonban Rubik Ernő tervezői tevékenysége nem szűnt meg. Alkotói tevékenysége a faépítésű gépekről a könnyűfém építésű gépek kivitelezésére irányult, amire a Magyarországon található jelentős mennyiségű bauxitvagyon feltárása késztette. 1957-ben elkészült a Gébics nevű könnyű gyakorló vitorlázógépe egy sor újszerű megoldással. Ezt követték az újabb kisérleti gépei a Bibic és a Mokány, amelyeknek a tapasztalatai a Góbé típusú kétüléses iskolagépben — 1960 körül — csúcsosodtak ki.

Rubik Ernő tervezői tevékenysége az utóbbi években sem szűnt meg. Még túl a 80. életévén is új szabadalmi elképzelésekkel fordult alkotói fantáziája asárkányok és az Ultra Leight repülőszerkezetek felé.

Repülőgép-tervezői munkásságáért, életművéért a Nemzetközi Repülő Szövetség Paul Tissandier diplomával tüntette ki és megkapta az állami Kossuth-díjat is. Keveseknek adatik meg a repülőgép-tervezők közül, hogy életük során több mint 30 repülőgéptípust tervezzenek. Neki megadatott.

Rubik Ernő egyik legismertebb iskolagépe volt a Vöcsök, amelyet 1937-től gyártották, és összesen 361 db-ot adtak át a repülőkluboknak

A Cimbora iskolagépből 1940-ben 60 darabot gyártottak

A Pilis vitorlázógépből 1938-tól 1944-ig 188 készült

A mai napig megtalálható a repülőkluboknál a híres iskolagép, az R–26 Góbé. Ezen a típuson sok ezer fiatal sajátította el a repülés tudományát és lett pilóta

A cikk a Magyar Szárnyak 1997. évi 25. számában (205–209. o.) jelent meg.

http://magyarszarnyak.uw.hu/sportrepules/mitter_rubik.html

forrás: esztergom-anno.hu

Fel